blogdosantigos
  

ATENÇÃO: O BLOG MUDOU DE NOME E ENDEREÇO!

 

O "blogdosantigos" entra em 2014 com novo nome (carrosnacionaisantigos) e endereço.

Há 15 anos o blog estreou, tendo sido excluído e recriado diversas vezes como um "truque" para obter espaço para continuar publicando textos e imagens. O saldo dessa jornada: mais de 500.000 acessos e centenas de comentários que ajudaram o blog a evoluir e a diversificar os temas. Mas o mais importante foram os novos amigos e colaboradores que conquistei.

O blog não deixa de existir: ele apenas muda de nome e endereço e permanece firme em seu proósito de divulgar matérias relacionadas aos carros nacionais antigos.

Este blog será encerrado em 30 de março de 2014.

==> Anotem o novo endereço: www.carrosnacionaisantigos.blogspot.com

Um abraço a todos.

Adriano Esteves Ferreira

Nota do redator: as matérias aqui postadas serão gradualmente republicadas no novo endereço.



Escrito por Adriano Esteves às 17h37
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 VEMAG - Veículos e MáquinasAgrícolas

A alemã DKW foi fundada em 1916 pelo dinamarquês Jorge Skafte Rasmussen e começou produzindo os “carros de energia a vapor”, ou “Dampf Kraft Wagen” – de onde se originou a sigla DKW.  Anos mais tarde desenvolveu um motor de 2 tempos que ficou conhecido como “Das Kleine Wunder”, que significa “A Pequena Maravilha”. Em 1931 a DKW lançou seu 1º automóvel movido a gasolina, o FRONT, com motor 2 tempos e tração dianteira.  Na esteira da grande depressão de 1930, a DKW acabou associando-se à AUDI, HORCH e WANDERER em 1932, formando a conhecida AUTO UNION, cujo símbolo são 4 argolas entrelaçadas, atualmente utilizado pela AUDI. A argola mais à esquerda representa a Audi; a segunda representa a DKW; a terceira a Horch e a da extremidade direita representa a Wanderer. As 4 empresas continuaram razoavelmente autônomas logo após a fusão, inclusive utilizando suas próprias marcas comerciais. Quando a DKW passou a fazer parte da Auto Union, seus símbolos sempre apareceram juntos.

Em 1945 foi fundada a Distribuidora de Automóveis Studebaker, no bairro do Ipiranga/SP. Ela montava carros de passeio, caminhões e tratores das marcas Studebaker, Scania-Vabis, Kenworth, Massey-Harris e Ferguson. Em 1952, com a importação de automóveis e caminhões começando a ser restringida em face da grave crise cambial do Governo Vargas e também pela crise financeira por que passava a Studebaker nos EUA, a Distribuidora de Automóveis Studebaker e a empresa ELIT – Equipamentos para Lavoura e Máquinas Agrícolas (que também importava os Massey canadenses) se fundiram e deram origem à VEMAG – “Veículos e Máquinas Agrícolas S/A”.

PRIMEIRO CARRO NACIONAL

Pelos critérios da GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), o Romi-Isetta não foi considerado um “carro” porque só tinha uma porta (dianteira) e apenas 2 lugares. Assim, em 19/11/1956 coube à VEMAG a primazia de lançar o primeiro veículo nacional, o DKW F-91 Universal, baseada na perua Sonderklasse Kombiwagen Universal F-91 (fabricada na Alemanha de 1953 a 1955). De 1956 até meados de 1959 foi usado um motor de 896cc e 38 cv de potência pela norma DIN, alemã (depois passou a 981 cc e 44cv – mas aí a fábrica divulgava a potência como 50 HP – sistema SAE, americano). A transmissão e a suspensão da F-91 eram alemãs, mas o índice de nacionalização do carro era de incríveis 54,3%. A grade do motor ajudou a dar-lhe o apelido de “risadinha” (o Toyota Etios, lançado em 2012, deve ter buscado inspiração nela...). A 1ª marcha não era sincronizada. As lanternas traseiras eram pequenas e redondas. A porta traseira era repartida ao meio no sentido vertical, mas em 1957 passou a ser dividida na horizontal, separando o vidro da parte metálica.

Acima, uns dos poucos exemplares nacionais sobreviventes, do DKW F91 Universal (1956 e 1957) - nosso primeiro carro "nacional".

A partir de 1959 a Vemag adotou para toda a linha um motor mais potente, com 981cc e 44 cv de potência (ou 50 HP), em substituição ao antigo, de 896cc e parcos 38 cv.

Em 1961 a perua "Camioneta DKW-Vemag" ou "Perua DKW-Vemag" foi renomeada como VEMAGUET (que teve duas versões populares). Os para-choques foram modificados e ficaram mais eficientes e elegantes. 

Em 1962 a Vemaguet passou a usar as lanternas traseiras na horizontal e deu origem a versão popular chamada CAIÇARA, cuja porta traseira abria lateralmente e tinha lanternas ainda na posição vertical. Na Caiçara o para-choque traseiro era o antigo bi-partido e o dianteiro era o mesmo usado até 1960.  Era despida de frisos e forrações internas. O mercado rejeitou o produto (apenas 1.173 compradores, contra 16 mil Vemaguets). No mesmo ano a Vemag tinha projetado o FURGOMAG (espécie de Vemaguet sem janelas e banco na parte traseira), mas engavetou o projeto. O mercado de caminhonete compacta só surgiria em 1980, com o Fiat Fiorino...

Em 1964 a 2ª série da perua Vemaguet passou a se chamar 1001, e ficou marcada por alterar o sentido de abertura das portas dianteiras, que deixaram de ser "suicidas", passando a abrir para trás. Foi relançada a idéia da Vemaguet popular, agora renomeada como PRACINHA e com financiamento especial da Caixa Econômica Federal. Ao contrário da Caiçara, a porta traseira da PRACINHA abria como o da Vemaguet “normal”.

Traseiras da Vemaguet: com frisos  na tampa e lanternas verticais; Caiçara (bege); Pracinha (cinza); vidro basculante; e o último modelo - 1967 (azul).  

Em 1965 o Lubrimat passou a ser item de série em toda a linha DKW. A “Caiçara” ressuscitou apenas para dar origem a 99 unidades, contra 624 Pracinhas – provavelmente para desovar peças em estoque.  

Em maio de 1966 foi lançada a Vemaguet “S” ( com motor de 60 HP, do Fissore). No fim do ano foi lançada a renovada linha 1967 com faróis duplos na dianteira, nova grade dianteira, novos para-choques, sistema elétrico de 12 volt’s e novas e luxuosas forrações. O Fissore 1967 ganhou lanternas traseiras maiores e envolventes, que também foram aplicadas à Vemaguet. Foi o "canto do cisne” e o melhor F94 já produzido no mundo

Em dezembro de 1967 a Volkswagen encerrou a produção dos valentes DKW .



Escrito por Adriano Esteves às 22h07
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Acima, o interior da belíssima DKW Vemaguet 1001 do meu amigo Augusto Freire, de Brasília. 

CADASTRO DE DKW VEMAGUET

AAA7395 - ACH2547 – ADQ6932 – AGY4953 – AHU5707 – AIH8509 – AIP3301 – AJE4426 – AJE9080 – AKB4256 – AKC2757 – AKH6617 - AKV5031 – AKW1965 – AVE1967 – BFC6195 – BHJ0333 - BIB2306 – BIZ1962 – BKC9201 – BKP1840 – BLZ2266 – BNY0776 - BPX9847 – BRB6318 – BRI1964 – BVA8043 – CBG1890 – CBJ4802 - CDK1631 – CEP5902 – CGH7933 – CGZ1965 – CIL0671 – CIW1961 – CLZ 4084 - CNE0067 – CNP1693 – CNY1967 – COK1631 – COL1960 – CPZ1965 – CQT0421 – CRP4968 – CRS9792 – CRW4724 – CVB9906 – CVE0963 - CVT1050 – CXC1962 – CXI5551 – CXM6993 – CYD0067 - CYF7969 – CZG1956 – CZH1962 – CZQ9612 – DAW5437 – DBG1990 – DBG3431 – DCX9472 - DJA1960 – DKD1967 – DKW3392 – DKV1965 – DKW0670 – DKW0767 – DKW1333 – DKW1961 – DKW6700 – DKW6767 – DKW7333 – DMD5821 – DSD1080 – EDE1967 – EDU9847 – EDW1967 – FJP1962 – FRM1959 - FXQ1961 – GBJ1966 – GCY1967 – GKK3415 – GKM2209 – GLF1964 – GNX8865 – GOP1963 – GPR5514 - GQB4311 - GRB1965 – GRG3799 – GRJ1957 – GRX7775 - GRX9189 – GRX9231 - GRY9180 – GSG9467 – GSY5729 – GTB7583 - GTR1194 – GUB5887 – GVB1967 – GVI1965 – GVR3561 – GVS1110 – GVW5285 – GWC7462 – GWH8797 – GWL6988 - GWM7690 – GXC8552 – GXJ2024 – GXP0043 – GZE9810 – HCA1958 – HFG1965 – HTC5828 – HVQ1967 – IDB1831 – IDH2887 - IDO8449 – IEC0791 – IEI7684 – IFV7909 – IGR7908 – IHE9965 – IHN4146 – IHU6183 – IHV5790 – IHV7548 - IIC0924 – IIE6714 – IIP0596 – IIP7604 – IIW9123 – IJE3214 – IRF0848 - ISO1967 – JAS1967 – JDP7820 – JDY 7028 - JEI1967 – JEK7843 – JFA8640 – JFD0833 – JFF5801 – JFJ 1228 - JFP1962 – JFQ2643 – JFS2285 - JGB3778 – JGP1963 – JIN1966 – JKQ7919 – KBF8862 – KFK5977 – KSB1188 – KSC1962 - KSV6431 – KTJ0391 – KTR2117 – KTT3830 - KUP5505 – KVA5598 – LDN4389 – LDR0869 – LDW4958 - LEN8953 – LZY9436 – MAE 1842 - MAE2441 – MAQ7184 – MAS1966 – MAW8572 – MBD1965 – MBJ7526 - MBQ4837 – MIA5790 – MLV1965 – MTM9114

Total: 180

Última atualização em 19 de dezembro de 2013



Escrito por Adriano Esteves às 21h47
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DKW BELCAR

Em 1958 a VEMAG passou a fabricar um sedan e uma camioneta baseados na família F-94, mais moderna que a F-91. O sedan foi inicialmente denominado "Grande DKW-Vemag" (na Europa havia uma versão menor do sedan). As portas traseiras eram estreitas porque o corte inferior seguia as linhas dos para-lamas traseiros. Com isso, o vidro pouco baixava... mas o terceiro vidro lateral abria como um quebra-vento.

Acima, observem as diferentes grades do motor, os diversos para-choques, os piscas e os faróis (antes grandes e redondos e duplos no modelo 1967)

A partir de 1959 a Vemag adotou para toda a linha um motor mais potente, com 981cc e 44 cv de potência (ou 50 HP), em substituição ao antigo, de 896cc e parcos 38 cv. Em 1961 os para-choques foram modificados e ficaram mais eficientes e elegantes. O sedan passou a se chamar BELCAR e suas portas traseiras foram aumentadas (design exclusivo para o Brasil). Com isso o vidro agora baixava quase completamente.

Acima, o Grande DKW-Vemag (1958) com portas traseiras pequenas e quebra-vento que abria (detalhe ao centro). À direita, com portas maiores e as dianteiras ainda "suicidas".

Em 1963 a Vemag planejou vender carros na Europa, mas não deu certo. A recusa da AUTO UNION em prestar auxílio financeiro fez com que a Vemag decidisse retirar os “4 círculos” do logo frontal, sobre o capô do motor.

Em 1964 a 2ª série do sedan Belcar 1964 passou a se chamar 1001, e ficou marcada por alterar o sentido de abertura das portas dianteiras, que deixaram de ser "suicidas", passando a abrir de forma convencional. A pintura "saia-e-blusa" deixou de ser oferecida. Foi lançada uma série especial BELCAR LUXO (apenas 200 unidades), com faróis de milha, bancos dianteiros individuais e o motor originalmente destinado ao Fissore (60 HP), com o Lubrimat.

Em 1965 o Lubrimat passou a ser item de série em toda a linha DKW (até então era exclusiva do Fissore). A Auto Union já tinha sido absorvida pela matriz da Volkswagen, e as negociações da VEMAG com a italiana Fiat foram retomadas. Dois anos mais tarde o acordo estava praticamente fechado, mas dizem que a Volkswagen teria decidido bloquear o ingresso da Fiat, no Brasil, ao comprar a VEMAG, em setembro de 1966. Na verdade, o que mais lhe interessava na Vemag eram suas modernas prensas (parte do ferramental importado pela VW e que seria usado na produção do “Zé-do-Caixão” afundou no mar).

Em maio de 1966 foi lançado o Belcar “S” (com motor de 60 HP, do Fissore). No fim do ano foi lançada a renovada linha 1967 e o Belcar ganhou faróis duplos, nova grade dianteira (horizontal, ia de uma extremidade à outra), novos para-choques, sistema elétrico de 12 volt’s, novas e luxuosas forrações, novas lanternas traseiras (horizontais e integradas). Foi o "canto do cisne” e o melhor F-94 já produzido no mundo.

Em dezembro de 1967 a Volkswagen encerrou a produção dos valentes DKW (ao todo, 115.009 unidades foram produzidas – de 1956 a 1967). Mas em 1968 ainda foram comercializados 3.514 carros que existiam no estoque...

Acima, as difrentes traseiras: o capô de 1958 com frisos; depois, sem frisos e para-choques maiores; novas lanteras e para-choques e, por fim, o modelo 1967 com lanternas horizontais.

Os pavilhões da antiga VEMAG inicialmente produziriam o VW 1600 ("Zé-do-Caixão") mas acabaram utilizados na produção da Kombi. Dos prédios originais que faziam parte do complexo, restou aquele onde se fazia a usinagem de motores (hoje é um centro de distribuição Dicico). Sobrevivem as ruínas da entrada principal da fábrica (onde era a diretoria e linha de montagem). O complexo entre a avenida Dr. Fancisco Mesquita e a Rua Guamiranga atualmente é um Shopping Center.



Escrito por Adriano Esteves às 21h27
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CADASTRO DE DKW BELCAR

AAA0957 - ABZ9916 - ACD1967 - ADO5971 - ADQ6932 - ADW1964 - AEF0067 - AFX7813 - AGK9056 - AGV2809 - AGX672 - AHU7402 - AIQ8328 - ANU0067 – AZP1967 - BHB3968 - BHC5697 - BII2051 - BIZ1967 – BJE1963 - BKE6864 - BLI7253 - BLV9667 - BML1967 - BMU7680 - BNK4289 - BNT0927 - BPW1627 - BQF7767 - BTD1964 - BUC1961 - CAQ1967 – CCX3254 - CFE1966 - CGX1965 - CGZ6139 - CHN0067 - CHY1967 - CIW1961 - CJO0122 - CJV8695 - CKY9426 - CMB8532 - CMJ1967 – CNU 4612 - COM9209 - COV4697 - COZ5735 - CPE5029 - CQJ5490 - CQY1962 - CRW9628 - CSC1964 - CTC1967 - CVT1050 - CVV1961 - CVX6535 - CXC1961 - CXE6387 - CZH1965 - DAR1961 – DBE0360 – DBG2758 – DBG3704 - DBV2488 - DCW1966 - DDK1961 – DES1292 - DFX4658 - DGA1958 - DGK0564 - DGK1962 - DGP1958 - DHY6767 - DIV1959 - DKD1967 - DKD2364 - DKV6767 - DKW0064 - DKW0033 - DKW1333 - DKW1959 - DKW1961 - DKW1964 - DKW1965 - DKW2000 – DKW3333 - DKW6600 - DKZ0066 - DLM1838 – DLM 3820 - DMR1965 - DMX7665 - DNO1961 - DOC1567 - DQD5705 - DQR1964 - DSF1966 - DTP9821 - DVI1962 - DVK1966 - DXZ2565 - EDD6567 - EEA1965 - EGB1958 – EIQ1964 - EJC1964 - EKW1961 - ENC8961 - ENO1962 - EXH1962 - EZT1967 - FFT1966 - FHY6767 - FLA1962 - FTC1963 - GKM9479 - GKY1963 – GLW 4956 - GMB0935 - GMS1964 - GNE2147 - GOI9264 - GOJ5490 - GOJ9402 - GOM4986 - GPG6966 - GQG1961 - GQP6832 - GQT6942 - GRS1961 - GSB4814 – GSC 9588 – GSZ1967 - GSZ2065 - GUF7782 - GVG1967 - GVS1100 - GWM5762 - GXC6552 - GYZ0820 - GZI7750 - HAJ1964 - HBY9559 - HCG1964 - HCL4751 – HCX1965 - HEY1964 – HLC1966 - HMS1964 - HPT2786 - HQL0876 - HQL2649 - IBE3480 – IBK 5308 - ICT1685 - ICX1964 - IDF1965 – IDJ0965 - IDJ9563 – IDQ 4708 - IDX0716 - IDX1058 - IDY9452 - IED3336 - IEI7684 - IER9833 - IEU7631 - IFI1158 - IFN1292 - IFO5383 - IFP6154 - IFX3039 – IGH 9291 - IGT0161 – IHA 6137 - IHN3901 - IHO9335 - IHT4138 – IHW5790 - IHW8527 - IHY4700 – IIB8787 - IID8273 – IIF6465- IIH7904 - IIJ2219 - IIK5100 – IIL1747- IIO5527 – IIP 9826 - IIU5762 - IIX5339 – IIX8237 - IIY0046 - IJD8893 - IJM4853 - IJY7312 - IJZ1967 - IKO0699 - IKU2719 - IML9095 - IMV5417 – IPX4363 - IRO1967 - ISO1967 - ISS1963 - JAT5637 - JEK1837 - JEM6150 - JEX8032 - JFJ2151 - JFS2980 - JGC3939 - JGD1442 - JHG1960 - JIJ1967 - JLA1194 - KGC8680 - KKO2209 - KKR1964 - KQE8394 - KRK0165 - KSE3413 – KSF3799 - KSF9199 - KSJ1959 – KSK5004 - KSR5148 - KSZ5850 - KTP6665 - KTV6695- KUB1967 - KUM2093 - KUO1172 - KVD1086 – KVL1967 - LDD9586 - LDL5095 - LDN5675 - LDR0349 - LDX2954 - LDY8554 - LHZ8201 - LJW5098 - LYI4697 - LZW8975 - MAC7001 - MAG1967 - MAL2237 – MAS1967 - MAS9879 - MAU0639 - MAU1967 - MAU9236 - MBE4908 - MEL1967 - MEM1967 - MJB1966 - MMK1964 - MRF3128 - MRL1962 - NFK5977 - NFL1418.

Total: 264

Última atualização em 1º de dezembro de 2013



Escrito por Adriano Esteves às 21h25
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7ª EXPOSIÇÃO DE VEÍCULOS ANTIGOS DE CAMPO LARGO/PR

Dia 23 de novembro de 2013 (sábado), na praça Getúlio Vargas (ou Praça do Museu - antigo Forum).

Fui no começo da tarde, com o Beto e meu amigo e colega de trabalho Paulo Branco. Finalmente, depois de meses comparecendo a encontros "sem graça", posso dizer que este foi um verdadeiro show: muitos carros impecáveis - alguns com placas pretas - e a Banda PLACA PRETA tocou rock com muita competência. A Organização do evento esteve a cargo do OLD CARS CLUBE DE VEÍCULOS ANTIGOS DE CAMPO LARGO, com apoio da Prefeitura, Sanepar, Concessionária Barigui Fiat e outros.

Os Clubes do Opala, Puma, Passat e Chevette compareceram em peso, e havia muitos outros modelos nacionais e estrangeiros, além de 3 raros caminhões FNM (o amarelo na foto acima é do meu amigo Davi).

Qual a nota deste encontro? Deeeeeeeeeeeeeeeezzz!!!

Quem quiser fotos, pode solicitar-me enviando mensagem para adriesteves@uol.com.br .



Escrito por Adriano Esteves às 22h37
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16 de novembro de 2013 - 75ª Festa das Flores em Joinville/SC

Fui à tradicional Festa das Flores por dois motivos: o primeiro deles, as "estrelas" da festa - ou seja, as FLORES. Havia todo tipo de orquídeas e plantas exóticas, como bromélias, suculentas e outras que formavam um conjunto de cores e aromas inesquecível. Mas a "outra atração" da festa estava num pavilhão ao lado, onde diversos carros antigos estavam devidamente organizados à espera do público que curte o antigomobilismo. Lá encontrei o Alfa Romeo 2300 do Antonio (vide foto acima) e uma boa variedade de modelos nacionais e estrangeiros. O meu preferido estava lá, claro: um reluzente Gordini verde. Voltamos logo após o almoço porque o tempo mudou e começou a chover - e eu não curto muito a idéia de encarar a serra com chuva. Pior, além da chuva tivemos que encarar alguns trechos com neblina, também... mas o programa foi divertido e a nota que eu dou é 10!!!

Anotem duas dicas para os dois próximos fins de semana:

Dia 23/11: acontece a "7ª EXPOSIÇÃO DE VEÍCULOS ANTIGOS DE CAMPO LARGO/PR" - na praça Getúlio Vargas (ou Praça do Museu - antigo Forum) - Campo Largo/PR, das 9 às 18 horas. Haverá, também, um show com a Banda PLACA PRETA. A Organização do evento está a cargo do OLD CARS CLUBE DE VEÍCULOS ANTIGOS DE CAMPO LARGO, com apoio da Prefeitura, Sanepar, Concessionária Barigui Fiat e outros.

Dias 30/11 e 01/12: A UNHOLY apresenta o "PARANÁ CUSTOM WEEKEND" - em Paranaguá/PR, na Praça da Fé - Rocio. Com apoio da Prefeitura de Paranaguá e da Fundação Municipal de Turismo - FUMTUR, haverá um encontro de hot rods, carros antigos, pin ups, automodelismo etc. Para mais informações ligue (41) 9940-9652 (Pepe) e 8433-2296 (Brunna).



Escrito por Adriano Esteves às 23h19
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DKW CANDANGO

 

Acima, o Candango com capota de lona e com capota rígida (opcional produzido por empresas independentes)

Em 1958 a Vemag lançou o jipe CANDANGO, derivado do modelo Munga, com 4 portas e amplo espaço interno.

O nome foi dado em homenagem aos operários que participaram da construção de Brasília, inaugurada em 1960, chamados de candangos. Já o nome MUNGA vem da expressão em alemão "Mehrzweck Universal Geländewagen mit Allradantrieb", que significa "veículo de uso universal para todo tipo de terreno com tração nas quatro rodas".

Era um sério concorrente para o rival Jeep, da Willys. A tração era integral, com transmissão de 4 marchas e alavanca no assoalho, mas o motor de 3 cilindros e 896cc rendia apenas 38 cv de potência.

Ao contrário do sedan e da perua, no Candango o radiador ficava na posição “normal”, rente à grade do motor.

A partir de 1959 a Vemag adotou para toda a linha um motor mais potente, com 981cc e 44 cv de potência (ou 50 HP). O motor tinha uma carenagem que protegia a parte inferior de pedras e até mesmo da água.

O Candango com tração integral apresentava um desempenho inferior ao dos seus concorrentes no asfalto, razão pela qual a Vemag lançou em 1961 uma versão com tração somente nas rodas dianteiras. Até então, alguns proprietários que utilizavam o Candango predominantemente no asfalto retiravam o eixo cardã para deixar o utilitário "mais solto".

A média de consumo era de 8 km/l de gasolina cidade e de 10 Km/l na estrada, marca muito boa e superior à do rival Jeep. A velocidade máxima era de 95 Km/ reais (o velocímetro marcava até 100 Km/h) e a estabilidade era boa (melhor no modelo com tração integral).

Em 1963 a Vemag planejou vender carros na Europa, mas não deu certo. A recusa da AUTO UNION em prestar auxílio financeiro fez com que a Vemag decidisse retirar os “4 círculos” do logo frontal, sobre o capô do motor. Nesse mesmo ano o Candango saiu de linha, em face do desinteresse do exército brasileiro, o que inviabilizou sua produção em larga escala. Basta lembrar que a caixa de câmbio era importada e as exigências quanto ao índice de nacionalização de peças inviabilizariam o modelo se produzido em baixa escala.


Acima, detalhe do painel minimalista, com o câmbio no assoalho. O radiador ficava à frente, rente à grade.

Foram produzidas, ao todo, 5.607 unidades, mas algumas fontes falam em 7.868 unidades ou até mesmo em 4.400 unidades.



Escrito por Adriano Esteves às 22h36
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DKW CANDANGO - Parte 2

Curiosidades:

No Candango com tração integral o freio de estacionamento está localizado ao lado direito do motorista, entre os dois bancos dianteiros. Ele aciona um pequeno tambor na entrada do diferencial traseiro, imobilizando o eixo cardã.

As portas do candango são fixadas na coluna central; com isso, as portas dianteiras eram “suicidas”.

Os para-lamas dianteiros eram retos (aliás, toda a dianteira do veículo abusava de ângulos retos) mas essa acabou se tornando a sua principal característica, embora nem todos apreciassem.

No Candango com tração somente nas rodas dianteiras, o freio de estacionamento foi deslocado para o lado esquerdo do motorista e aciona, por meio de cabos, os freios traseiros.

Apesar do motor 1.0 3 cilindros, seu desempenho era bastante satisfatório no asfalto, semelhante ao de um carro de passeio.

Há uma terceira versão do Candango, o “Praiano”, que na verdade era uma versão simplificada do Candango com tração dianteira, destinada ao lazer e produzido apenas na cor azul claro, com rodas com aro 15, sem portas nem capota. A Vemag não produzia capota de aço (ele vinha, de série, com capota de lona). Ela era produzida em diferentes modelos por empresas independentes.

Os limpadores de para-brisa eram comandados por dois motores independentes, um de cada lado da cabine.

Por fim, o para-brisa do Candango era rebatível e o sistema de ignição era feito por meio de chave e interruptor no painel – como nos demais carros de passeio da Vemag.

Dimensões do Candango: Comprimento = 3,45m; Largura = 1,70m e Altura = 1,74m (2,00m de entreeixos). Peso = 1.085 kg, vazio e 1.575 kg (máximo admissível).

CADASTRO DE DKW CANDANGO

ABO4673 – ABZ6979 - ADH1958 - ADW1961 – AEF9853 – AEY6790 – AJL5667 – AJQ7964 - AMV8391 - ARA0561 – AUH1959 - BDW1960 - BFA5861 – BFJ5180 - BFK1648 – BGB7351 - BJN1960 - BMC7698 - BMT5784 – BNN2457 - BOD1959 – BQF8763 – BYM4587 – CBU1960 - CCI3410 - CDR1960 - CEN2218 – CHB6622 - CHJ1961 - CHY1592 - CIK4527 - CLX5381 - CLZ6623 – CMY3372 - CON9129 – COW8403 - CQC9253 – CRS0061 – CSS8701 - CSU0253 – CVK3909 – CVX4171 -CXN1960 – CXX5512 - CYS8226 – CZV8761 - DAU1961 – DBH1960 - DBV9884 - DDG1258 – DFJ3515 – DFT1960 - DGX5034 – DHX1960 – DJD7181 - DKB5058 - DKP0061 - DKW1000 - DKW4333 – DKW6262 – DRS1960 – DSE0871 - DTS9081 - DTZ1962 – EBW1960 - EDD1960 - EHN1959 – ELL1961 - ETT2661 - EWP1959 – FEV1960 - GLA9853 – GMY6864 - GNC3465 - GNM1634 – GPG9085 – GPJ3438 - GQF9089 - GSI1047 - GSJ3327 - GTR3041 - GUO1962 – GUP6772 – GUY5324 - GVM1776 - GWM5295 - GWO2506 - GZJ5639 – GZJ 7349 - HAA4696 – HHH1959 - HQL0402 - HQL9070 – IBD1547 – IBW4565 - ICS8472 – ICT8330 – IDC0986 – IDC9108 - IEB3024 – IEP7979 - IEW6801 - IFG1962 – IFK0394 - IFO6398 - IFQ5067 – IGG2545 - IGG3338 – IGP7768 - IHE6608 - IHH4048 - IHI3271 - IHK4122 – IHO8863 - IHW1491 - IIC0636 – III6379 - IIJ6320 – IIP8805 - IIS3481 – IIZ5004 - IJE0086 – IJE1780 - IJM3369 - IKD1961 – IKW1958 - ILM7629 – ILO4958 – ILY5291 - IMJ3369 – IMJ7566 - IPI9992 – JAE1961 - JEI0009 – JQO6838 – KCG3402 – KNW0857 - KUI9216 - LDB2875 - LDE0465 - LEJ6323 – LEV6357 - LHO7936 - LIH1912 - LXH3580 – LXV9911 - LZH3790 - LZJ6966 - LZK2017 – MAI2843 - MAJ3835 - MAK1961 - MAS3355 - MAY5908 – MBI 9309 - MBK0086 - MBP7345 – MCK4931 - MCN5446 - MDM4059 - MDW6482 – MEW1961 - MJR1960 - MUQ6108 - NQL1960

Total: 175

Última atualização em 1º de dezembro de 2013



Escrito por Adriano Esteves às 22h31
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 DKW FISSORE

Em 1962 foi exibido no salão do automóvel o luxuoso sedan FISSORE, cuja produção só começou, efetivamente, 2 anos mais tarde.


Acima, as sutis alterações na dianteira do Fissore (piscas, garras e grade do motor) - sem perder a personalidade.

Em 1964 o Fissore finalmente foi colocado à venda. Era belo e bem caro; tinha apenas 2 portas, mas oferecia amplo espaço interno (6 lugares) e  muita visibilidade graças às colunas bem estreitas. Foi pioneiro ao oferecer o LUBRIMAT - mecanismo que misturava automaticamente o óleo à gasolina (com 1 litro de óleo podia-se rodar até 1.000 Km). A tampa do amplo porta-malas abria desde a linha do para-choque. Mas por conta da ventilação deficiente os vidros embaçavam com facilidade e o excesso de soldas de estanho (para corrigir defeitos da carroceria) aumentava o peso do carro. O motor tinha uma taxa de compressão mais elevada e (dizia a Vemag) rendia 60 HP de potência. Mas o desempenho do carro era inferior ao esperado (pesava 1.10 Kg, ou 70 Kg a mais que o Belcar). Os freios, a tambor, sofriam para imobilizar o carro em trechos de descidas de serra...


Acima o belo painel (design aproveitado no VW Brasília, em 1973), que recebeu saídas de ventilação nas extremidades, pintura craquelê etc.

Em 1966 o Fissore teve a tampa do porta-malas encurtada, o que implicava em usar menos quantidade de solda no painel traseiro. Com isso, o bocal de abastecimento migrou do para-lama traseiro para trás da placa de licenciamento, no recem-criado painel traseiro, A tampa do porta-malas em menor tamanho dificultava a movimentação das bagagens, mas em compensação ajudava o Fissore a emagrecer. De quebra, os finos também ficaram mais finos... Os piscas dianteiros foram redesenhados e agora contornavam as extremidades dos para-lamas dianteiros. O painel de instrumentos finalmente recebeu saídas de ventilação nas extremidades, reduzindo o embaçamento dos vidros. Os bancos (até então forrados em veludo) ganharam revestimento em couro que combinava com a cor da carroceria. A Vemag projetou e construiu um protótipo da perua Fissore 4 portas, mas ela não chegou a ser lançada. No fim do ano foi lançada a renovada linha 1967 e o Fissore recebeu elegantes lanternas horizontais, maiores e mais envolventes, que também foram aplicadas na perua Vemaguet, alpem de sistema elétrico de 12 volt's e outros melhoramentos.


As traseiras: com lanternas "quadradas" e tampa abrindo desde o para-choque. A tampa ficou menor, mas as lanternas cresceram...

Em dezembro de 1967 a Volkswagen encerrou a produção dos valentes DKW (ao todo, 115.009 unidades foram produzidas – de 1956 a 1967). Mas em 1968 ainda foram comercializados 3.514 carros que existiam no estoque... 

CADASTRO DE DKW FISSORE

 ADK1965 – AEC6838 – AFG5966 – AGG2915 – AHF9428 – AHP7565 – AIG4165 – AIN4941 – AIT9638 – AJB3406 – AJK5006 – BDK1965 – BDW1965 – BIY8468 – BIZ1964 – BMH4740 – BMQ6887 – BSQ1967 – CDB9465 – CKA1965 – CKB8465 – CKG7407 – CNM1965 – COP1467 – DBO8918 – DHQ1967 – DMI1967 – EGY1967 – ELJ0067 - GGN1967 – GMJ2985 – GMO4253 – GOP1967 – GRG5372 – GWJ2339 – GWM2489 – GZE1967 - HZH1967 – IAV7657 – IAW5338 – ICL3717 – ICN2270 – ICY6997 – IDK 5495 - IDN1966 – IFB6733 – IGM1964 - IIN6926 – IJA2711 – IJT7571 - IKP2837 – IMK9457 - IWW1965 – JEV7803 – JFS7989 – KCR4767 – KSE9890 – KUC2831 – LCB3672 – LZO1917 – MAF1967 – MAO1965 – MAO6293 – MIL0965 – NFO1967

Total: 65

Última atualização em 4 de novembro de 2013



Escrito por Adriano Esteves às 22h12
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MOLDEX - esportivo com mecânica DKW

 

(fotos e matéria extraída da Revista Mecânica Popular – Edição de Fev/1963)

 “O Moldex, que se transformou em um dos maiores sucessos do III Salão, teve sua construção iniciada em março de 1961, sendo apresentado ao público, pela primeira vez, em novembro do mesmo ano, por ocasião do II Salão do Automóvel. Trata-se de um carro esportivo, desenhado e projetado especialmente para o chassi do Belcar, da Vemag. Seu desenhista se chama Roberto Eugenio Stieler e o grande animador da construção é Rodolfo Rivolta que é, também, o seu maior admirador. Ao ser encerrado o II Salão, em 1961, Stieler e Rivolta voltaram a trabalhar no Molder, procurando introduzir novos melhoramentos, não só na aparência como também no tipo de pára-brisa, tudo de acordo com as diversas opiniões emitidas pelos visitantes que se interessaram pelo carro. Foi mais um ano de trabalho árduo, amplamente recompensado pelo grande sucesso obtido agora no III Salão, onde o Moldex se transformou, juntamente com o Fissore, o Aero Willys 2600 e a Jangada, numa das maiores atrações para o público”.

O QUE É MOLDEX

Utilizando os componentes mecânicos do Vemag 1000, o Moldex é um carro esportivo, construído de Fiberglas (fibra de vidro), com quatro lugares, pesando cerca de 150 quilos a menos do que o Belcar e proporcionando, logicamente, um melhor desempenho. Com exceção do radiador e da alavanca de câmbio, toda a parte mecânica é original Vemag. O radiador, devido ao desenho da carroceria, tem sua altura diminuída, sendo compensado na espessura, para evitar problema da refrigeração. A alavanca de mudanças que está colocada no piso foi adaptada para melhor, ficando idêntica à do VW em todas as marchas, inclusive no modo de engatar a ré.

PARTE ESTÉTICA

Muitas vezes o que é bonito para alguns, não agrada a outros. Acreditamos, no entanto, que o Moldex agradou à grande maioria que o examinou. Nós, pessoalmente, gostamos do estilo e das linhas do carro.  Jim Whipple – convidado especial de Mecânica Popular para visitar o Salão e conhecido cronista automobilístico de Popular Mechanics nos Estados Unidos – gostou muito do Moldex e emitiu o seguinte comentário sobre o carro: “É o Thundebird brasileiro”. Maior elogio não poderia ser conferido ao Moldex. Suas linhas são agradáveis, harmonizando-se em qualquer ângulo. Quando for lançado à venda, irá alcançar extraordinário sucesso.

INTERIOR

Os dois modelos apresentados oferecem quatro lugares, com assentos individuais tanto na frente quanto atrás. Seus bancos foram bem estudados e são perfeitamente anatômicos. Proporcionam, não só ao motorista como ao acompanhante, notável conforto e segurança. Os assentos traseiros, naturalmente, não oferecem o mesmo conforto. O estofamento é feito em espuma de nylon e a forração poderá ser de plástico ou de couro, a opção do comprador. Os assentos dianteiros são separados por uma coluna, onde se situam a alavanca de mudanças, a ignição e partida na própria chave, local para rádio, um relógio e quatro interruptores, sendo um para os faróis (controle de alto e baixo no pé, junto ao pedal de embreagem), outro para lanternas e iluminação das placas; o terceiro para luzes no painel e o último para o limpador de pára-brisa elétrico, idêntico ao usado no JK e no 2600, com duas velocidades. O painel de instrumentos, situado à frente do volante, é o normal e, Standard no Belcar. O volante é de aço inoxidável e madeira, idêntico aos usados nos carros de corrida. À esquerda do painel, uma pequena alavanca controla o pisca-pisca. À direita, em frente ao banco do acompanhante, está situado o porta-luvas (com chave), dentro do qual fica a tranca do cofre do motor, proporcionando assim maior segurança contra roubos. O espelho retrovisor é do tipo de duas posições, uma para noite e outra para o dia. Na coluna da porta do lado da direção, que é a porta que tem chave (achamos que deveria ter chave nas duas portas), está colocada uma alavanca que abre a tampa do porta-malas. Entre os bancos traseiros existe, também, uma divisão contendo um cinzeiro e uma caixa para guardar pequenos objetos. No porta-malas, todo atapetado e de tamanho razoável para um carro esporte, estão colocados a roda sobressalente, repousando num encaixe que evita barulho, a bateria, o tanque normal de gasolina (igual ao da Vemaguet) e local para ferramentas, forrado de espuma de borracha e com iluminação interna. O Moldex possui, ainda, um tanque-extra, colocado entre o porta-malas e os assentos traseiros, por baixo da caixa onde fica oculta a capota de nylon.  Este tanque-extra proporciona um maior raio de ação ao carro, que pode fazer a viagem Rio-São Paulo sem se reabastecer (capacidade de tanque – 40 litros – total, 80 litros). O Moldex será entregue aos seus compradores com uma capota de nylon perfeitamente escamoteável, e uma de plástico rígido, comumente chamada de hardtop que pode ser colocada e retirada com facilidade.

CARACTERÍSTICAS

Possui o Moldex todas as características técnicas do Belcar 1000 da Vemag, oferecendo, porém, vantagens que abaixo relacionamos. A estabilidade do Moldex é ainda maior que a do Belcar, pois, além dos benefícios da tração dianteira, seu centro de gravidade é mais baixo. Devido a seu menor peso (cerca de 150 quilos a menos) e ao desenho da carroceria que apresenta menor área frontal de resistência ao avanço, o Moldex acelera rapidamente e é mais econômico. Sua instalação elétrica é, praticamente, à prova de curto-circuito por ser ela embutida na fibra de vidro da carroceria., ótimo material isolante. Assim, não há perido de passagem de corrente nem de incêndio, havendo somente o perigo normal oferecido pela parte de fiação exposta no compartimento do motor.

PRODUÇÃO E PREÇOS

Espera a Moldex poder iniciar a produção de seus carros e sua venda ao público, no próximo mês de abril (1963). O preço do encarroçamento dos carros é calculado em aproximadamente Cr$1.700.000,00, ao qual deverá ser acrescentado o preço do chassi e motor Vemag. O preço total do carro será de Cr$2.600.000,00, quando produzido normalmente. Os protótipos apresentados ao público no III Salão estão passando, ainda, pelos últimos retoques. Quando estiver pronto, publicaremos um teste completo do carro, com o seu desempenho e focalizando suas principais características.”

Mais fotos e textos sobre o MOLDEX em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/moldex-esportivo-nacional-com-mecan



Escrito por Adriano Esteves às 10h07
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(esta matéria é parte integrante da HISTÓRIA DA VEMAG - que será contada "ao contrário", em capítulos)

Curiosidades sobre os carros da Vemag:

- A VEMAG foi o único fabricante nacional a usar motor 2 tempos, 3 cilindros – todos os demais modelos produzidos pela Simca, Willys, VW, FNM usavam motores com 4, 6 ou 8 cilindros.

- O motor tinha apenas 7 peças móveis, sem válvulas. Havia 3 bobinas, 3 platinados e 3 condensadores – um conjunto para cada cilindro.

- O óleo era misturado à gasolina (inicialmente era colocado diretamente no tanque junto com a gasolina, mas depois o equipamento lubrimat fazia o serviço, adicionando-o aos poucos). Com isso, o óleo do motor não tinha que ser trocado – pois não ficava velho.

- No Belcar, na Vemaguet e no Fissore o radiador ficava atrás do motor – e não rente à grade de refrigeração. Como esse motor não tem bomba d’água, a diferença de densidade da água quente e da água fria promove a circulação num processo de transferência de massa denominado termo sifão. E como a água circula no sistema de termo sifão? A água fria tem um peso específico, ou seja, o peso dividido pelo volume ocupado, maior que a água quente. Portanto, se num tubo vertical houver água quente e água fria, a porção de água fria vai pra baixo deixando espaço para ser ocupado pela água quente. A água fria da parte de baixo do radiador empurra a água quente do bloco do motor canais verticais acima – desde que não obstruídos por depósitos calcários e ferrugem – água quente essa que caminha pela mangueira superior do motor e entra na caixa d água do radiador. Da mesma forma a água fria tende sempre a descer, “abrindo” espaço para a água quente ocupar o seu lugar.

- Em favor da economia, havia a “roda-livre”, onde o freio-motor não atuava.

- O pedal do acelerador tinha 2 estágios (aqui, foi pioneiro), o que promovia um menor consumo.

- A Vemag oferecia opcionalmente o Saxomat – espécie de “câmbio automatizado”, que dispensava o pedal da embreagem. O motorista fazia apenas a troca das marchas – isso há mais de 50 anos!

- A tração era dianteira (todos os carros dos concorrentes tinham tração traseira). Com isso, o assoalho dianteiro era quase plano.

- Até o começo de 1964, as portas dianteiras da Vemaguet e do Belcar abriam de forma diferente do convencional, “da frente para trás”. Eram apelidadas de “portas-suicidas”.

- O DKW Vemag tinha traseira mais larga que a dianteira...

Ou seja, os produtos DKW eram “únicos”.

Para (muito) mais informações sobre o DKW, recomendo a leitura do livro "DKW - A GRANDE HISTÓRIA DA PEQUENA MARAVILHA" - Editora Alaúde.



Escrito por Adriano Esteves às 20h28
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(esta matéria é parte integrante da HISTÓRIA DA VEMAG - que será contada "ao contrário", em capítulos)

  VEMAG - Protótipo da Perua Fissore

O contrato firmado entre os Fratelli Fissore e a Vemag tinha a duração de 10 anos (iria até o final de 1971). Além da criação de um novo produto (o sedan 2 portas Fissore, apresentado no Salão do Automóvel de 1962 e efetivamente comercializado a partir de 1964), previa um sedan 4 portas; em seguida uma station wagon e, finalmente, um conversível (desenvolvido para a Argentina) do qual foram produzidas em torno de 50 unidades. Ao assumir o comando da Auto Union, dificuldades  financeiras (a VEMAG sempre se virou sozinha, sem apoio ou injeção de recursos da Auto Unior, de quem fabricava produtos sob licença) e a incorporação pelaVolkswagen selaram o destino dos DKW no Brasil... Assim, o contrato foi rescindido, e as ligações de Fratelli Fissore com o mercado nacional se encerraram aí. O processo abortou o surgimento da versão “perua”, programada para o Salão do Automóvel em 1967.

Importante destacar que, mesmo diante das (muitas e diversas) dificuldades que sempre enfrentou, a VEMAG "investiu até o fim da vida” na contínua melhoria do parque fabril e no lançamento de novos produtos.

Segundo o jornalista Roberto Nasser (curador do Museu do Automóvel de Brasília), “salvo engano a casa dei fratelli fissore aprontou dois protótipos e os enviou ao Brasil para acertos e adequações, um deles, o automóvel entre o bege e o bois-de-rose (será que alguém hoje sabe que cor é esta ? ), exposto no salão de 1962. A station ficou guardada, pois a Vemag não queria dividir atenções para o que seria o lançamento. O sedan Fissore exigiu tantas providências de produto e manufatura, que elevou monumentalmente o seu preço – creio, smj, o 3o. maior do país, atrás de JK e Simca Présidence. Avocou o projeto para posterior deliberação, e o que decidiram foi não fazer. Deve ter sido esmagada, fim dos protótipos”.



Escrito por Adriano Esteves às 20h21
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Fábrica Nacional de Motores - FNM

A Fábrica Nacional de Motores – FNM surgiu em 1942 (no município de Xerém/RJ) para produzir motores aeronáuticos... mas a II Guerra Mundial terminou 3 anos depois. Assim, em 1948 ela obteve licença da também italiana ISOTTA-FRASCHINI para produzir caminhões D-7600. Com o encerramento das atividades dessa empresa, a FNM iniciou em 1951 uma longa parceria com a ALFA ROMEO, também italiana, produzindo caminhões da série D-9500 e, depois, D-11000. Interessante observar que em 1960 não tínhamos, ainda, um carro “nacional” de luxo com performance esportiva. Vejamos o que produziam as montadoras aqui instaladas: DKW – Belcar e Vemaguet; VW – Kombi e Fusca; Willys – Jeep, Rural, Dauphine e Aero; Chevrolet – a caminhonete Brasil 3100 e, finalmente: Simca – Chambord. Em 21 de abril de 1960, além de produzir os caminhões D-11000, a FNM passou a montar um elegante sedan baseado no Alfa Romeo 2000 (1957) que aqui se chamou “FNM 2000 modelo JK” – em homenagem ao então presidente Juscelino Kubitscheck.

Acima, os diversos modelos de grades, para-choques, "cuores", frisos e lanternas - mas nada de mudanças radicais em 12 anos...

Ele media 4,71m de comprimento, 1,70m de largura e 1,45m de altura, com 2,72m de entreeixos. O porta-malas tinha capacidade para 450 litros e no tanque cabiam 60 litros de gasolina. Ele podia transportar até 6 pessoas (o banco dianteiro era inteiriço e o câmbio de 5 marchas ficava na coluna de direção). O moderno motor 4 cilindros, de 1.975cc, rendia 122 HP. A primeira leva foi produzida com peças italianas. O modelo era moderno e contrastava com as “carroças” aqui montadas, mas infelizmente sua produção sofreu altos e (muitos) baixos. Importante lembrar que sua produção era uma decisão política (a FNM concentrava seus esforços no aumento da nacionalização e da produção dos caminhões da série D-11000). Ser uma estatal era outro problema, pois seu quadro de dirigentes servia de cabide de emprego para políticos que pouco ou nada entendiam de produção de carros. Interessante observar que a FNM também estava sujeita às determinações do Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA, mas jamais atingiu os índices exigidos em seu carro de passeio.  Apresentada em 1962, a versão “JANGO“ (apelido do então presidente João Goulart) destacava-se do “JK” por não ter o ressalto central do capô. Por conta disso, o tradicional “cuore” era posicionado mais embaixo, avançando sobre o novo para-choque, agora bipartido. Nesta versão foi suprimido o friso horizontal da grade do motor e a base da placa dianteira tinha suporte cromado. Os pára-choques não tinham as tradicionais garras cromadas. Uma carburação WEBER, com taxa de compressão aumentada, elevava a potência para 160 HP (SAE). O interior ficou mais requintado, com volante esportivo, bancos dianteiros individuais e câmbio no assoalho. Ao contrário do que possa parecer, a versão “JANGO” não vinha para substituir a “JK” na linha de produção, mas ela só começou a ser produzido em 1964, sob o regime militar. Como era de se esperar, a nomenclatura do “JK” foi alterada para “FNM 2000″, enquanto a versão “JANGO” passou a se chamar “timb” – “turismo internacional modelo brasileiro”. Razão da troca de nomes: João Goulart foi deposto pelo golpe militar e JK foi cassado. Bem administrada, a FNM dava a volta por cima e aumentava sua liderança do mercado de caminhões pesados. O sedan ganhou controle da qualidade e componentes nacionalizados, com menores custos de produção. Até então o FNM 2000 era um carro restrito aos políticos, empresários com prestígio e alguns ricaços bem relacionados. Por isso, em 1966 projetou-se um esportivo denominado “ONÇA”, montado em chassi FNM encurtado e com a mesma mecânica básica do FNM 2000 – mas o projeto não vingou. Em 1967, a FNM comemorou o primeiro quarto de século, mas produzia caminhão e carro de passeio com base em projetos superados. A concorrência se mostrava bem mais preparada: a Simca desenvolvera bastante o Chambord e lançara a linha Emisul; a Willys tinha um renovado Aero 2600 e sua versão de luxo Itamaraty e a Ford atacava com o sedutor Galaxie. Em breve chegariam a dupla Esplanada/Regente (Simca-Chrysler) e o novíssimo Chevrolet Opala. Mas o governo federal não quis fortalecer a FNM no mercado automobilístico brasileiro e em 1968 vendeu (“doou”) a fábrica à Alfa Romeo. Ainda assim, a FNM conseguiu manter sua personalidade, pois a Alfa Romeo apresentava-a como “sua representante no Brasil”. Algumas mudanças estéticas ocorreram no FNM 2000: os frisos laterais foram unidos, o “cuore” foi reestilizado e novas cores foram oferecidas. A versão “timb” continuou sendo vendida sob encomenda. 

O primeiro painel tinha velocímetro horizontal, câmbio na coluna e banco inteiriço. Depois, instrumentos circulares, bancos separados etc...

CONTINUA...



Escrito por Adriano Esteves às 22h07
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FNM - PARTE 2

No Salão do Automóvel de 1968 a boa surpresa foi o modelo 1969, renomeado para FNM 2150. O motor passou de 1.975 para 2.132cc (razão do nome 2150) e com uma taxa de compressão maior rendia 125 HP (SAE). A carroceria perdeu cromados e o friso lateral contínuo do modelo 1968, restando o pisca lateral. O capô plano da versão “timb” foi adotado no modelo de série, em conjunto com nova grade. O “cuore” foi redesenhado e as lanternas dianteiras ganharam formato oval. O pára-choque dianteiro voltou a ser bipartido. O escape migrou para baixo do para-choque traseiro e agora era oferecido servo-freio a vácuo. Opcionais: bancos dianteiros individuais e alavanca do câmbio no assoalho, além de cromadas, vidro traseiro “ray-ban” e rádio. Agora há 2 versões: standard e luxo (esta substituiu a “timb”). A 1ª série do FNM 2150 herdou o painel de instrumentos com velocímetro horizontal, a direção e os freios a tambor nas 4 rodas, mas o modelo 1970 ganhou novo painel, com todos os mostradores circulares. O charmoso espelho retrovisor interno saiu da parte de cima do painel e foi para o teto, associado a um retrovisor externo (lado do motorista). A visibilidade do motorista ficou ainda melhor com o rebaixamento dos bancos dianteiros. A caixa de direção ficou menos “pesada”, para facilitar as manobras. Para 1971, um novo volante e nova alavanca de comando para pisca-pisca e farol alto, além de um “cuore” redesenhado e novos frisos na grade do motor. O para-choque deixou de ser bi-partido e recebeu duas garras, agora emborrachadas. O modelo 1972 recebeu um novo emblema, posicionado na tampa do porta-malas, que representava as três principais características do carro: freio a disco, câmara de combustão hemisférica e câmbio de cinco marchas. Mas era o fim de linha, pois o FNM 2150 não era páreo para os antigos e, principalmente, os novos concorrentes como o Dodge Dart (lançado em 1969) e o Maverick, da Ford. 


Acima, os diferentes frisos laterais que chegavam até a extremidade traseira, e o cano do escapamento (dentro do para-choque e depois sob este).

Parece que 60 unidades foram produzidas em 1973 (para “limpar” o estoque de componentes). A partir de 1974, já sob o controle da italiana Alfa Romeo, passaram a ser produzidos novos caminhões das séries 180 e 210, enquanto um novo sedan passou a ser produzido: era o moderno Alfa Romeo 2300, com freios a disco na 4 rodas (inédito por aqui). Em 1978 a linha de produção foi transferida para as instalações da FIAT em Betim/MG, permanecendo em produção até 1986.

 

Informações adicionais: o modelo FNM 2000 e o FNM 2150 iam de 0 a 100 km/h em 18 e 15 segundos, respectivamente. As velocidades máximas eram de 162 e 165 km/h, e o consumo médio eram de 6 e 5,5 Km/l (cidade) e 9 e 8,5 Km/l na estrada, respectivamente.

Produção total: 7.426 unidades (sendo 4.356 da versão FNM 2000).

O texto acima se baseou em diversos outros divulgados na internet. Dentre eles: http://alfafnm.com/historia-da-fnm/serie-jk-20002150/  

Cadastro de FNM 2000 JK – 2150 – TIMB

AFA2150 – AFE1969 – ARO1968 – BGA5113 - BLP0332 – CHX1972 – CLB0067 – CLG1829 – CMB1968 – CNH1961 – COL1967 – COT2150 – CPD1972 - CRI3930 - CRV6207 – DJK1968 – DRB1965 – EJK1968 – EJK2150 – FJK1969 – FJK2150 – FNM1960 – FNM1961 – FNM1965 – FNM1967 – GNO4048 – GPV1970 – GQF5886 – GQY2918 – GSB1034 - GSY0020 - GSZ6817 – GTR9097 – GUC9773 – IBN1971 – IBT0582 – ICV2896 - IEJ3541 – IGC1974 – IHN0867 – III7313 – IKD9128 – JAK1968 – JFU2125 – KEI0430 – KSY6908 – KVG1018 – LEI8234 – LHK6734 – MAH7525

TOTAL: 50

Última atualização em 1º de dezembro de 2013



Escrito por Adriano Esteves às 21h58
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