CADASTRO DE DAUPHINE e GORDINI - 1959 a 1968

A minha "paixão" é rechonchuda, simpática, econômica, tem um interior aconchegante e amplo espaço no porta-malas. Trata-se do Gordini que - comparado ao meu querido Fusca - reunia mais virtudes e, de quebra, custava menos. Uma das características do compacto era o amplo porta-malas dianteiro, com capacidade 200 litros (ao contrário do Fusca, o tanque de gasolina ficava na parte traseira, entre o encosto do banco traseiro e o motor). A parte de trás da carcaça dos faróis iluminava o porta-malas - chique, não? O estepe, por sua vez, ficava fora do porta-malas, com acesso por uma portinhola metálica, no meio do para-choque dianteiro. Econômico (rodava até 17 Km/l) e com o conforto das 4 portas, apesar das dimensões diminutas. A suspensão aerostable (coxins de borracha cheios de ar que endureciam proporcionalmente ao aumento da carga) sofria em nossas ruas e estradas esburacadas e os proprietários dos carros também não seguim à risca a pressão recomendada para os pneus diagonais: apenas 13 libras na dianteira e 19, na traseira). O Dauphine surgiu por aqui em 1959 e ficou em produção até 1965 - sempre com câmbio de 3 marchas e motor de 845cc. O Gordini tinha motor mais potente e câmbio de 4 marchas, e foi produzido de 1962 a 1968. Ou seja, de 1962 a 1965, tínhamos simultaneamente os dois modelos em produção. Em 1965 e 1966 também foi comercializado o TEIMOSO - modelo completamente despojado, que não vingou. Infelizmente, o acordo com a Renault proibia a Willys de efetuar maiores mudanças no modelo - ao contrário do Fusca, que sempre recebeu melhorias de ordem estética e mecânica...

Leia matéria completa acessando o histórico do blog, dia 1º de janeiro de 2012.

PLACAS DOS EXEMPLARES CADASTRADOS:

AAD 6271 - AAY 1968 - ABF 6339 - ABL 1967 - ABP 2544 - ACJ 0139 - ACL 3568 - ADI 1968 - AGG9983 - AGK 8513 - AIL 1964 - AIL 1965 - AJN  4767 - ALF 1966 - ARA 0065 - ARD 1963 - BAR 1966 - BGF 1968 - BGS 1963 - BHA 5002 - BHC 7568 - BHK 4242 - BIA 8139 - BKR 0355 - BNL 8388 - BOT 1437 - BPA 1967 - BPA 6833  - BPL 4908 - BQE 9682 - BRB 5387 - BST 7335 - BTI 1964 - BTU 1965 - BUY 7844 - BVN 9837 - BXO 6265 - CAP 1524 - CBJ 1967 - CBQ 1965 - CDY 1572 - CGE 3457 - CHD 1964 - CIP 6839 - CKB 1933 - CKP 1946 - CLS 3667 - CMC 1018 - CMN 1967 - COI 1960 - CRG 1961 - CRU 1967 - CRZ 1286 - CSB 1962 - CSV 4680 - CVK 1967 - CXR 2551 - CXR 8565 - CXX 4162 - CYF 4622 - CYG 1963 - CYK 4369 - DBU 5231 - DBX 1968 - DCC 1965 - DCP 2620 - DDB 8367 - DDJ 4276 - DDO 8838 - DDZ 0902 - DEJ 0582 - DEL 8661 - DFN 4462 - DFO 4834 - DGL 1968 - DGQ 7066 - DGS 1966 - DHF 8350 - DHX 1965 - DKA 2968 - DKE 4667 - DKF 1962 - DLG 1965 - DLU 1968 - DMD 5831 - DMO 1967 - DOL 1947 - DPM 1965 - DQA 4907 - DRD 1966 - DSC 1964 - DSD 4865 - EAR 6878 - EMK 1962 - ENV 1966 - ERD 1968 - EVE 1965 - EWH 1966 - EYJ 1966 - FAV 1967 - FAZ 1964 - FGF 1963 - FJO 1966 - FMV 1966 - GCH 1967 - GDF 5047 - GIV 1968 - GKR 1093 - GLM 8468 - GLP 1967 - GLV 5159 - GMQ 2772 - GMS 6072 - GNP 7260 - GOX 5484 - GPG 1733 - GPH 1962 - GPV 1963 - GPV 4099 - GQB 8271 - GQN 6344 - GQP 7502 - GQR 1963 - GRO 1966 - GRX 2746 - GSV 1965 - GSY 1150 - GTS 7592 - GUG 8852 - GXI 4105 - GXW 1967 - GZF 7437 - HAB 1964 - HBD 1967 - HBH 1964 - HBS 2067 - HCF 4246 - HCJ 1966 - HEE 3803 - HQL 8407 - HUR 1967 - IBX 6631 - ICJ 1449 - ICM 3975 - ICS 3594 - IDA 0481 - IDF 1966 - IFW 2621 - IGE 6423 - IGK 3445 - IGO 1963 - IHG 1964 - IHW 1897 - III 1725 - III 1963 - III 4740 - IIS 4235 - IJH 1772 - IMD 5878 - IOL 9056 - IRE 1967 - IRI 1964 - JAW 1965 - JEW 5493 - JFH 6576 - JFQ 1968 - JGA 4837 - JGT 1965 - JHZ 3465 - KBH 8398 - KBP 6506 - KCW 3229 - KDK 4498 - KDL 8820 - KMN 5389 - KOP 6011 - KPC 3004 - KRK 0255 - KSM 1965 - KSV 1960 - KTA 5256 - KTB 3377 - KTC 1585 - KTE 6688 - KTR 4299 - KUK 4498 - LAH 1933 - LCZ 1987 - LDC 5837 - LDJ 9560 - LDL 3286 - LDM 2021 - LDM 2889 - LDR 7579 - LDV 5216 - LDZ 1967 - LGH 6266 - LGH 9789 - LHW 8941 - LWR 3461 - LXS 4914 - LYZ 8792 - LZV 1807 - MAQ 1968 - MBG 1966 - MET 1541 - MFZ 7056 - MGC 1968 - MGD 1967 - MIN 1966 - MPX 3461.

Total: 211 exemplares.

Se a placa do seu Dauphine, Gordini ou Teimoso nao consta na lista acima, envie foto(s) com a placa visível, para o e-mail adriesteves@uol.com.br .

Abraço,

Adriano Esteves Ferreira

Redator e Editor do Blog

6º ENCONTRO DO DIA NACIONAL DO FUSCA - 22 DE JANEIRO DE 2012

LOCAL: CAMPUS DA PUC/PR - PRADO VELHO - CURITIBA/PR

Hoje (domingo) fui ao Campus da PUC/PR com Beto, para fotografar os Fuscas e derivados (Kombi, Brasília, Karmann-Ghia, Zé-do-Caixão etc) que lá estariam expostos para deleite de seus donos e dos visitantes. Só não imaginava que fossem aparecer TANTOS carros. Havia de tudo: exemplares conservados com suas características originais, os rebaixados, hots e afins.

Havia uma boa quantidade de Kombis (inclusive a do meu amigo Davi - azul e branca, com cortininhas azuis), de Brasílias, de Zé-do-Caixão e de TL.

A feira de pulgas estava "bombando", e alguns vendedores de miniaturas aproveitaram o intenso movimento.

Na minha opinião, foi um sucesso inconteste.

Abaixo, algumas das muitas Kombis presentes ao evento:

Para finalizar, o link de 2 álbuns que preparei para vocês:

http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fusca-2012

http://adriesteves.fotos.uol.com.br/volkswagen-2012

Abraço,

Adriano Esteves Ferreira

Redator e Editor do Blog

 CADASTRO DE EXECUTIVOS (LIMOUSINE ITAMARATY) - 1966 A 1969

CADASTRO DE ITAMARATY – 1966 a 1971

O Itamaraty sofreu poucas mudanças visuais em seus 5 anos de vida, trocando os faroletes redondos por retangulares, redesenhando a grade dianteira, encompridando as lanternas traseiras etc, mas recebeu frequentes atualizações de ordem mecânica e um novo motor 3.000cc. O item de conforto que mais seduzia era o ar condicionado (opcional). Um luxo, sem dúvida...

Detalhe: o ar refrigerado só alcançava os ocupantes do banco de trás (afinal, o dono sempre andaria no banco de trás, não?) e roubava espaço no porta-malas. 

Encontrei muito mais exemplares dessa versão de luxo do Aero do que imaginava; talvez pelo fato de que seus primeiros donos tinham maior poder aquisitivo e davam melhor manutenção (e mais frequente) em seus carrões...

PLACAS DOS EXEMPLARES CADASTRADOS:

AAA 0651 – ABT 7839 – ACI 6064 – AEQ 6308 – AFR 1966 – AFV 7461 – AGJ 3932 – AHF 1968 – AHF 3264 – AHM 2040 – AHO 7140 – AII 2950 – AIL 3264 – AIP 2873 – AIT 1968 – AIT 8466 – ANI 1969 – ANP 1967 – APO 1970 – ARO 1971 – AVO 1705 – AWI 1969 – AZH 1971 – BAM 1968 – BAW 1967 – BDN 1967 - BIE 1967 – BJK 3238 – BJL 3820 – BKP 8482 – BPV 6868 – BQI 1969 – BQR 5692 – BQV 3526 – CCC 2777 – CGD 1968 – CGG 1970 – CIA 0305 – CKA 1968 - CMO 7090 – CNC 1967 – CPD 1967 – CQK 5706 - CQZ 6573 – CSN 6848 – CSS 2484 – CTD 1966 – CVC 0744 – CWQ 2803 - CYE623 - CYF 6168 – DAE 1968 – DBI 7993 – DCW 1970 - DDM 2169 – DFL 1967 – DLR 3639 – DME 1970 – DQT 3966 – EAE 1896 – EFZ 1970 – EJT 1970 – FOR 7070 – FWR 1966 – FXN 1969 – GER 1968 – GGT 1966 – GJN 1968 – GKQ 0451 – GLM 4596 – GLX 5117 – GMC9374 – GMQ 3224 - GNG 1966 – GNP 9183 – GPR 4897 – GQN 4499 – GRB 7035 – GRG 1422 - GRT 1969 – GUS 6886 – GUE 1967 - GWF 2629 – GWL 7662 – GWX 3109 – GXK 4367 - GXK 8812 – GXP 3813 – HAD 1971 – HAT 1839 – HCQ 6113 – HDD 3463 – HVQ 6377 – IBR 5845 – ICI 5890 – ICJ 5912 – IFW 2471 – IHX 1968 – IHZ 0254 – IJF 0175 – IJO 1968 – IKD 2236 – IKR 9461 – ILM 4368 – IXX 1969 – JED 9229 – KGF 9782 – KQA 8551 – KSZ 0277 – KTN 8666 – LDQ 5004 - LDT 6566 – LYZ 8544 – LZF 2634 – LZT 0728 – LZT 4078 – MAO 1967 – MGY 1971 – MXY 0808 – NGZ 1968.

Total de ITAMARATYS: 120 .

Se a placa do seu ITAMARATY não consta na lista acima, peço-lhe a gentileza de enviar-me fotos com a placa visível, para o mailto adriesteves@uol.com.br . A listagem será periodicamente atualizada neste mesmo post.

Abraço,

Adriano Esteves Ferreira

Redator e Editor do blog

ÚLTIMA ATUALIZAÇÃO: 26/01/2012

CADASTRO DE AERO WILLYS – 1960 a 1971

Como já informei em diversas oportunidades, possuo em meu acervo milhares de fotografias dos carros nacionais antigos – em especial, dos modelos produzidos pela Willys Overland do Brasil – Aero Willys, Itamaraty, Executivo, Dauphine/Gordini, Jeep, Rural e picape F-75.

Nesta primeira fase, listarei apenas as placas do modelo Aero Willys (1960 a 1971).

Modelos 1960 a 1962:

PLACAS:

AAP 9010 - ABV 0754 - ACF 3961 - AER 1611 - AEW 1961- AHH 3217 - AIS 1961 - AIT 5683 - AMY 0472 - ANO 1961 - BCF 1961 - BPG 4251 - BSU 9340 - BUK 3326 - BVX 7462 - CNG 1962 - CQA 2913 - CRR 6662 - CWE 4804 - CXE 1660 -  CXN 1962 - CYZ 1961 - DAL 1961 - DAZ 1960 - DAZ 8562 - DEE 1962 - FHT 1962 - FZO 1961 - GKY 3188 - GLH 1962 - GLX 1962 - GNT 1962 - GPJ 1055 - GRG 6982 - GTA 5031 - GUV 9495 - GWO 7748 - HSP 1962 - IHS 1970 - IIW 8141 - IIY 9692 - IJA 2940 - IJC 0988 - IJM 2657 - INI 7517 - ILO 1115 – IOT 1961 - JEI 0003 - KGH 7328 - KSK 0151 - KSW 8891 - KTG 0669 - LDJ 8572 - LDL 5255 - LDO 5872 - LHY 9516 - LIC 9524 - LJE 7554 - LJO 9839 - LQL 5060 - LVK 5687 - LXK 9593 - LXS 7017 - LZI 2699 - LZP 5588 - LZS 1960 - MAR 1962 - MAW 1962 - MAZ 4624 - MCV 1560 - MZA 1962 e NFQ 6637.

Total = 72 exemplares   

Modelos 1963 e 1964:

PLACAS:

AAI 0979 - ABF 3019 – AER 0964 – AER 1964 – AJW 1964 – AKT 8604 – AWB 1964 - BAW 1963 - BGH 6077 – BIZ 1866 – BQI 1964 – CCQ 1963 - CEP 5406 – CNP 8364 - CS0063 - CYD 2368 – DBU 5964 – DFV 1964 - DGB 1964 – EMA 3625 – FAB 1964 - GKK 0559 – GKV 1141 – GQJ 1963 – GQY 5823 – GRY 1949 – GSB 8670 - GUI 1630 – GXJ 1964 – HYJ 1964 – IBM 6485 – IEU 5233 – IEW 1619 - IEY 5826 – IFF 2787 – IFX 3990 - IMN 4142 – IMR 1964 – IWS 1964 – KPM 1651 - KSP 8064 – KTD 1964 – LDL 2472 – LDO 7358 – LHL 6948 – LIB 5738 – LIH 1468 – LYY 9151 e MAS 0464.

Total = 49 exemplares   

Modelos 1965 a 1971:

PLACAS:

AAF 1258 – AAI 5026 – AAT 8434 – ACL 5523 - ADD2933 – ADO 3811 - ADZ 3243 – AER 0065 – AER 0066 – AER 0226 – AEW 0066 – AEW 1965 – AFK 4468 – AGP 5667 – AHQ 1520 - AIC 4725 – AIQ 9609 – AIT 5409 – AJB 7573 – AJW 0334 – AKV 5469 - AKY 7729 – ALF 1967 – ANO 0068 – ANO 1969 – ASA 1968 – AWA1965 – AYD 1966 – BBV 1966 - BDV 4541 - BEY 1966 - BFQ 1966 – BGF 9015 – BHE 5909 – BHH 1268 – BHS 5633 - BIA 7150 – BIW 1105 – BIZ 1866 – BKP 1966 – BLJ 9332 – BLS 5223 – BLT 5427 - BME 1968 – BND 1566 – BQF 4064 – BQJ 5495 – BQP 0960 – BRM 7231 – BSO 2123 - BUQ 8415 - BVU 1241 - CBN 1968 – CCQ 1961 – CDK 5154 – CEF 1970 - CEJ 1967 – CEN 9167 – CHP 3683 – CIX 2066 – CJD 1966 - CKQ 5595 – CKT 5158 – CKV 0281 – CKY 1968 – CLD 7863 – CLO 7256 – CLP 8427 –CLZ 5895 – CMX 1967 – CNO 8248 – CNO 8469 – CON 1968 - COS 9302 – COX 9401 - CPB 0833 - CPQ 8791 – CRO 1966 – CRU 5338 – CSM 3999 – CSS 6625 – CSV 1867 – CTM 0052 – CVJ 0066 – CWF 0771 – CXE 4362 - CXF 9167 – CXR 8723 – CXY 1967 – CYH 3535 - CYW 3322 – CYZ 8949 – CYZ 9066 – CZF 4971 – CZH 1968 – DAW 0690 – DAY 6868 – DAZ 1968 – DBI 7993 – DBX 7368 – DCD 1967 – DDQ 4669 - DEP 1967 – DER 3299 – DFJ 2267 – DFO 6966 – DGL 0068 - DIJ 7621 – DJN 8375 - DLC 1966 – DME 3872 – DMG 1968 – DMS 4558 – EEW 1966 – EKO 3206 – ERO 1965 – EST 1969 – EVX 1968 – ZL 1966 – FXO 1965 – GAW 1967 – GAY 1095 – GKM 1965 – GLB 2178 – GLM 3088 – GLQ 1202 – GLU 8659 – GMK 5684 - GMN 5792 – GMN 7757 – GNJ 9798 – GOJ 3967 – GOJ 5945 - GPG 2852 – GPM 3887 – GPW 7903 – GRG 9811 – GRZ 9338 - GSG 9581 – GSJ 1382 – GSP 1968 – GTR 4195 – GTR 6853 – GUC 7851 – GUC 8925 - GVG 1966 – GVL 0405 – GXC 8296 – GXI 3091 - GXK 9775 – GXP 8781 – HCS 1966 – HEP 1960 – HHY 1434 - HNH 1966 – HRC 2362 – HRM 7659 – IBL 3022 – IBT 8860 – ICO 4616 - IDY 5875 – IEY 0641 – IFD 8885 – IFP 0826 - IFP 3105 - IFR 8618 – IFW 8943 – IFZ 7858 – IGK 1965 – IHU 5014 – IHY 6946 – IIC 6999 – IIG 8860 - IJB 4132 – IJH 1292 - IJS 3611 – IJZ 2480 – IWY 1966 – JDU 6144 – JFC 0738 – JHV 4907 – JJC 1967 – JJM 1965 – JKA 1969 – JKL 1971 – JWA 1965 – KDE 1020 – KHN 0824 – KNA 3051 – KOK 2832 – KPO 3239 – KQB 2411 - KSN 0300 - KSN 1878 – LDB 5080 – LDT 5507 – LDV 2029 – LDW 1827 – LDX 5129 – LDZ 7490 – LER 8128 – LGO 0347 – LHU 8917 – LJF 8022 – LVK 5687 - LXE 9475 – LXO 9438 – LYC 2960 – LYO 0026 – LZI 2763 – LZO 4596 - MAA 0481 – MAB 1571 - MAI 3598 – MAN 3329 – MAR 1969 – MBV 3550 – MDG 8948 - MEW 1967 e MRV 7307.

Total = 222exemplares   

Somando os 3 modelos de Aero Willys, temos: 72 + 49 + 222 =  343 exemplares.

Como não possuo fotos de TODOS os Aero Willys “sobreviventes”, ao menos temos a certeza de que existem mais de 300 exemplares espalhados pelo país, ainda em condições de rodar. Certamente, existem dezenas de exemplares em ferros-velhos, abandonados em ruas, becos ou encostados em oficinas ou fundos-de-quintal (aguardando uma improvável reforma nas mãos dos atuais donos – e ainda com placa amarela...).

Se o seu Aero Willys (ou de seu amigo, vizinho ou parente) não figura na lista acima, peço-lhe a gentileza de enviar-me algumas, por e-mail, para adriesteves@uol.com.br . Envie quantas fotos puder, de preferência com a placa visível em uma delas. Assim, será possível atualizar permanentemente a listagem acima.

A segunda listagem será relativa aos modelos Itamaraty e Executivo (limousine).

Abraço,

Adriano Esteves Ferreira

Redator e Editor do Blog

ÚLTIMA ATUALIZAÇÃO: 26/01/2012

FELIZ 2012 !!!

 Mais um ano se inicia e fico muito feliz ao constatar que este blog está prestes a completar 50.000 acessos!

Inicialmente, agradeço a todos os internautas, amigos e colaboradores, que sempre me prestigiaram e me incentivaram a publicar matérias relacionadas a carros antigos - com preferência aos modelos nacionais.

Também pretendo continuar atualizando e republicando algumas matérias "de peso", como esta sobre a WILLYS OVERLAND DO BRASIL, que originalmente foi publicada em jan/2010, quando da reestréia do blog.

Considerando que possuo centenas de fotografias de modelos Willys (Aero, Dauphine, Gordini, Jeep, Rural, F-75, Itamaraty e Executivo), comunico que em breve divulgarei uma lista contendo a placa dos exemplares que integram o meu acervo. 

Peço aos proprietários dos exemplares cujas placas não constarem dessas listas que, se possível, enviem ao menos uma foto de sua relíquia para o meu e-mail (adriesteves@uol.com.br ). Da mesma forma, se alguém quiser alguma foto, basta pedir.

A idéia é atualizar essas listas semestralmente, mas dependendo da quantidade de novas fotos que receber, a atualização poderá ser antecipada para cada 3 meses.

A todos o meu MUITO OBRIGADO, e os votos de que os nossos sonhos se realizem no decorrer deste ano.

Abraços,

Adriano Esteves

WILLYS OVERLAND DO BRASIL

(fotos da fábrica em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-da-fabrica-da-willys )

A WOB foi fundada em 26 de abril de 1952, com capital de 50 milhões de cruzeiros e acionistas brasileiros (maioria) e americanos. A fábrica ficava no município de São Bernardo do Campo, em São Paulo, e as atividades foram iniciadas em 1954, apenas montando os jipes willys americanos (que vinham para cá prontos, mas desmontados), comercializando-os com o nome “JIPE UNIVERSAL”.

Bastante adequado (e eficiente) para as precárias estradas brasileiras, ele vinha com tração integral e motor 4 cilindros F-134 Hurricane, 2.150 dm3, que rendia apenas 73 hp. Em 1957 o modelo passou a ser produzido no Brasil com um índice de nacionalização de 80%, e a partir de 1959 o veículo recebeu motor nacional, um seis cilindros de 2.638cm3 e 90 cavalos, fundido em Taubaté/SP. Era oferecido com tração em 2 ou nas 4 rodas e câmbio de três marchas com redução. Ele vencia os mais difíceis terrenos e superava inclinações de mais de 70%. As linhas da carroceria, inicialmente retas e angulosas, também sofreram modificações, ficando arredondadas e mais harmoniosas (Essa reestilização foi exclusiva para os veículos brasileiros). Em 1962 surgiram outras duas versões, os (CJ-6) M-101 de duas e quatro portas, com maior capacidade de carga (montado sobre o chassi da Rural), chamado popularmanente de "JIPÃO" ou "BERNARDÃO". Em 1966 o Jeep (apelidado no Nordeste de "CHAPÉU-DE-COURO") passou a ser montado também em Jaboatão, Pernambuco, onde estava a primeira fábrica de automóveis do Nordeste, a Willys-Nordeste, que também fabricou a Rural e Pick-up Jeep. O Jeep permaneceu em produção até 1983, equipado com o motor Ford 4 cilindros, do Maverick. Ainda hoje seria vendável, sem sombra de dúvida.

Veja fotos de JEEP em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-de-jeep

Em julho de 1956 a Willys lançou a RURAL (idêntica ao modelo americano), equipada com a mesma mecânica do Jipe. Em 1960 a Willys reestilizou o modelo, transformando-a num interessante veículo urbano, mas com bom desempenho em estradas ruins. Bastante espaçosa, acomodava bem até seis pessoas. Um terceiro banco opcional podia acomodar mais três pessoas em condições precárias. Às duas portas laterais juntava-se uma ampla porta traseira, que se abria em duas metades horizontais e dava acesso ao amplo compartimento de carga. Este ficava maior com o rebaixamento dos bancos traseiros. Pesando 1.522 kg, a Rural podia transportar 420kg de carga. Alcançava a velocidade de 117km/h e acelerava de 0 a 100km/h em 21,5 segundos. Em 1964 ganhou novo estofamento, frisos e grades brilhantes, assentos ajustáveis, suspensão mais macia e aperfeiçoamentos mecânicos. Em 1965 recebeu (como o jipe Universal) sincronização em todas as marchas. Suspensões dianteiras independentes deram-lhe maior conforto e estabilidade. Em 1966 recebeu nova grade do motor, semelhante à do Aero, na versão de luxo. Em 1967, ano em que a Willys foi absorvida pela Ford, recebeu câmbio sincronizado de 4 marchas para a versão 4x2, enquanto a versão com tração integral (4x4) continuou com câmbio de 3 marchas. No fim da década de 60 a Rural recebeu o novo motor de 3.000cm3 e dupla carburação (140 cavalos), além de um terceiro banco (opcional) no lugar reservado às bagagens. Na década de 70 a versão 4x2 passou a ser a mais vendida, dando a Rural um perfil mais urbano, “de família”, oferecendo o veterano sistema de tração integral como opcional. Em 1975 passou a usar o moderno motor 4 cilindros, 2.300 cm3 e 91 cavalos, que também era oferecido para o Maverick. Com vendas cada vez mais baixas, a Rural saiu de linha em 1977, preservando as mesmas linhas básicas.

Veja fotos de RURAL em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-de-rural

A Rural deu origem a uma picape, dotada de uma ampla caçamba que ocupava todo o espaço de trás do banco dianteiro. Em 1961 foi produzida inicialmente com tração nas rodas traseiras (4X2) e a partir de 1962 com a opção de tração integral (4X4). Era amplamente utilizada no campo por ser valente e versátil, enfrentava atoleiros com a maior facilidade. A ampla carroceria tinha capacidade para até 798 quilos e na cabine até 3 pessoas se acomodavam com relativo conforto, graças ao banco inteiriço, ao câmbio na coluna e ao teto alto. A picape oferecia porta-objetos sob os bancos. Em 1968 recebeu o novo motor de 3.000 cm3 140 cavalos de potência. A versão luxo agregava botões cromados, calotas e pneus com faixa branca, além de pintura saia-e-blusa, para quem usava o carro mais na cidade. Em 1972 passou a se chamar F-75 e foi o último veículo da linhagem “Willys” a ser produzido, em 1983, com tração integral e motor 4 cilindros, do Maverick.

Veja fotos da picape Rural/F75 em: htttp://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-de-picape-jeep-f75

WILLYS OVERLAND DO BRASIL - Parte 2

DAUPHINE/GORDINI

Além dos dois utilitários, em 1959 a Willys lançou seu primeiro automóvel de passeio: o DAUPHINE. Era uma evolução do Renault 4CV, projetado antes da II Guerra Mundial por Fernand Picard, compacto, mas com 4 portas, e motor traseiro refrigerado a água. Dimensões: 3,98m de comprimento; 1,52m de largura; 1,44m de altura e 2,27m de entre eixos. Peso: apenas 660 kg. O porta-malas era dianteiro, como o do rival VW Fusca, mas oferecia grande capacidade de carga (200 litros) e chave de roda para partidas de emergência (por isso que o pára-choque traseiro tem um furo no centro). Para mais segurança, a tampa do cofre dianteiro se abre contra o vento, e a parte de trás da carcaça dos faróis iluminava o porta-malas (um luxo!). A tomada para o ar do motor ficava dentro do porta-malas, na frente, e muitas vezes o carro enguiçava porque algum objeto fechava essa entrada de ar. Para retirar o estepe, alojado sob o assoalho do porta-malas, havia uma portinhola metálica no meio do pára-choque dianteiro. O motor de 4 cilindros e 845cm3 rendia pífios 31 HP, e o câmbio era de 3 marchas (1ª não sincronizada). Para sair da imobilidade e atingir os 100 km/h eram gastos eternos 48 segundos. E a velocidade máxima era de 116,5 km/h. Fácil de manobrar era também muito econômico (até 17km/l de gasolina). O tanque de combustível tinha capacidade para 32 litros. As rodas eram fixadas por apenas 3 parafusos (características repetidas nos Ford Corcel I e II). As suspensões eram independentes nas quatro rodas, com o Aerostable (coxins de borracha cheios de ar à pressão atmosférica, que endureciam proporcionalmente ao aumento da carga). Perfeitas para as ruas e estradas européias, aqui se tornaram dor-de-cabeça para os proprietários e quando perdiam a eficiência deixavam o carrinho instável e perigoso nas curvas. Para piorar, os proprietários não obedeciam a recomendação a pressão correta dos pneus, de 13 libras na dianteira e 19 na traseira... O Dauphine foi comercializado até 1965 (sendo sucedido pelo Teimoso). Ao contrário do que muitos pensam e afirmam, o Dauphine conviveu por três anos com o Gordini.

Em 1962 surgiu o GORDINI, versão mais potente do Dauphine, com câmbio de 4 marchas e faróis ligeiramente maiores. Era mais potente e versátil no trânsito urbano, pois o novo câmbio explorava melhor a maior potência do motor, mas “apanhava” do Dauphine em longas subidas, porque o motor ora pedia a segunda marcha (curta), ora pedia a terceira (mais longa), enquanto o Dauphine subia tranqüilo em segunda. A velocidade máxima do Gordini era de 125 km/h, indo de 0 a 100km/h em 28,7 segundos, consumindo a média de 12,5km/l de nossa péssima gasolina. A partir do modelo 1966, o nome Gordini passou a ser seguido de um algarismo romano. Em 1966 o “Gordini II” ganhou novos frisos e o bocal da tampa do radiador mudou para um local mais seguro (antes, ficava sobre o motor). Foram adotados tensores e buchas superdimensionados, que deram ao veículo mais dirigibilidade. Em 1967 o “Gordini III” recebeu novas lanternas traseiras, ainda pequenas, mas com formato retangular. Opcionalmente vinha com freios a disco nas rodas dianteiras e equalizador de pressão para as rodas traseiras (o que permitia freadas mais seguras). Novas relações de marchas elevaram a velocidade máxima para 125km/h e diminuíram o consumo para 13km/l. O “Gordini IV” surgiu em 1968, apenas com novas cores, e foi o último: naquele mesmo ano a Ford o retirou de linha para dar lugar ao moderno Corcel.

OBS: o que muitos se perguntam é “por que a Willys não evoluiu o projeto do Gordini, como fez com o Aero”. A resposta é simples (e revoltante): quando a Renault concedeu a licença para produção do carrinho em solo tupiniquim, proibiu qualquer alteração substancial no projeto, tolerando apenas alterações de ordem “cosmética” (como novas cores, padrões de estofamento etc) e de segurança (freio-a-disco, por exemplo, mas apenas em 1967, quando o modelo começava a se despedir do mercado nacional)... É mole???

Veja fotos de Dauphine em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-de-dauphine

Veja fotos de Gordini em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-de-gordini

TEIMOSO

Ao longo de 21 dias e durante 24 horas, uma equipe de 10 pilotos (recrutada pela Willys e chefiada por Luís Antônio Greco) se revezou ao volante de um Gordini no autódromo de Interlagos. Ao final, foram quebrados 130 recordes em 51.233 km, percorridos a uma velocidade média de 97 km/h. Em determinada volta, o exemplar dirigido por Bird Clemente capotou. O carro foi desvirado e, após 3 horas de marteladas para retirar os amassados, voltou à pista sem maiores problemas mecânicos, vindo daí o nome "Teimoso". O TEIMOSO acabou se tornando a versão “popular” do Gordini, a fim de atender um programa do governo federal de incremento na produção e vendas da indústria automobilística. É que, com a derrubada do presidente João Goulart (em 31/03/1964), o Brasil experimentou um longo período de recessão e os automóveis acumulavam-se nos pátios das fábricas. A idéia do governo: oferecer financiamento de 4 anos pela Caixa Econômica Federal, com juros subsidiados de apenas 1% ao mês, mas apenas para os modelos mais baratos. A proposta envolvia a simplificação dos carros para se obter o menor preço acessível, mas sem a adoção de motores menos potente (talvez porque não houvesse mais o que retirar do Fusca 1200 cm3 (30 cv) ou dos 845 cm3 e 32 cv do Gordini, por exemplo). Cada fabricante nacional arregaçou as mangas e, assim, o mercado teve acesso aos despojados VW Fusca “Pé-de-Boi”, o DKW “Pracinha”, o Simca “Profissional” e o Willys “Teimoso”. Era um quarteto desprovido de itens de acabamento, conforto e até de segurança, que faria qualquer dono de modelo 1.0 atual se sentir “por cima”. O TEIMOSO, por exemplo, custava 60% do Gordini, mas não tinha lanternas traseiras (apenas a luz de placa com uma seção em vermelho, que supria as luzes de posição e de freio), nem trava de direção, revestimentos ou iluminação interna. Perdia também as calotas, o cromado dos pára-choques e dos aros dos faróis, a tampa do porta-luvas, os marcadores de temperatura e combustível e o afogador automático do carburador, além dos revestimentos internos. Os bancos resumiam-se a “esqueletos” recobertos por uma simplória napa, mas que assegurava relativo conforto. Nada de forro no teto nem revestimentos acústicos (imagine a “escola-de-samba” na cabine, em dia de chuva). Graças ao menor peso total (era 70 Kg mais leve), oferecia desempenho superior e consumia um pouco menos.

Em 1966 foi lançado o Teimoso II, que ganhou novos tensores e buchas superdimensionados, melhorando a dirigibilidade. Mas o modelo despojado não agradou ao mercado (assim como os outros 3 rivais “populares”), saindo de linha nesse mesmo ano.

Veja fotos do Teimoso em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-de-teimoso

Em 1964 foi lançado o esportivo “1093”, com a mesma carroceria monobloco do Gordini e a mesma capacidade volumétrica de 845 cm3. Há quem pense, até hoje, que a sigla 1093 se refira à capacidade volumétrica do motor... A suspensão traseira foi rebaixada, para melhorar a estabilidade, e as rodas eram calçadas com pneus radiais, da Pirelli. A adoção de dupla carburação, novos coletores de admissão e escapamentos especiais (menos restritivos) mais uma taxa de compressão elevada (9:1) – que exigia o uso de gasolina azul – aumentaram a potência do valente motor para 53 cavalos. O painel exibia um conta-giros de dimensões generosas, artigo raro naquela época, e a carroceria era oferecida na reluzente cor metálica dourada.

Veja fotos do 1093 em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/gordini-1093

Produção acumulada dos 4 modelos:

DAUPHINE = 23.887;

GORDINI = 41.052;

TEIMOSO = 8.967 unidades; e

1093 = 721.

WILLYS OVERLAND DO BRASIL - Parte 3

AERO

Em 1960 – um após o lançamento do Dauphine – a Willys lançou o AERO, um elegante sedan de 4 portas e tamanho médio-grande. Quase foi batizado de “BRASÍLIA”, mas quem acabou usando esse nome foi a Volkswagen, no modelo hatch de 1973. O Aero foi apresentado em 25 de março de 1960, com 60% das peças produzidas pela matriz norte-americana. Curiosamente, suas linhas arredondadas o assemelhavam ao Gordini (projeto da Renault), mas ele derivava do modelo norteamericano Wing, com detalhes do modelo Custom, como a imensa grade cromada, do motor, além de lanternas e frisos. Por isso ficou conhecido como “Aero-bolinha”. Pesava 1.440kg e usava o mesmo conjunto mecânico do Jipe Universal (motor de 6 cilindros em linha, de 2.638cm3, que rendia apenas 90 cavalos). O câmbio era de 3 marchas à frente (1ª não sincronizada) e a velocidade máxima alcançava modestos 120 km/h, indo de 0 a 100km/h em 17,8 segundos (consumo médio de 7 km/l). Para alguns, nada mais era que um “jipe de gravata”... O espaço interno era generoso, podendo acomodar até 6 pessoas com conforto. Os bancos, altos, eram autênticos sofás, e ofereciam boa visibilidade para o motorista, que tinha à frente um volante cujas generosas dimensões “amenizavam” o peso da direção. O painel metálico era pintado na cor da carroceria, e tinha apenas um enorme instrumento (redondo) à frente do motorista, que agrupava velocímetro, termômetro do painel e marcador do nível de combustível, além do hodômetro e das luzes indicadoras do óleo e bateria. A embreagem trepidava e os freios eram duros, sujeitos a falhas e com trajetória errática. As suspensões eram firmes, mas o carro era instável. Consta que em 1960 os engenheiros da Willys começaram a esboçar uma versão perua (que nunca existiu nos Estados Unidos), e que aqui se chamaria “CACIQUE”. O plano foi abandonado. Dois anos mais tarde, em 1962, o sedan perdeu a pintura “saia-e-blusa” e recebeu novas cores, além de rodas perfuradas, novo friso lateral (reto), maçanetas na tampa do porta-malas, novas calotas, outra lente na luz de ré e detalhes interiores e exteriores. Para aumentar o espaço livre para a cabeça dos ocupantes, o banco traseiro ficou mais baixo. O painel recebeu cinzeiro no alto e estofamento. Mecanicamente, novos freios “duo-servo” nas 4 rodas, modificações no sistema de escapamento e do freio-de-mão, com índice de nacionalização atingindo 100%.

Ciente de que o sucesso do modelo se devia mais à falta de opções no mercado e que as linhas do Aero estavam bem defasadas, no fim daquele ano a Willys lançou um novo Aero, o 2600. O projeto foi encabeçado pelo estilista brasileiro Roberto Araújo, mas as linhas se basearam no “modelo 1956 não lançado nos EUA”, que previa, inclusive, uma versão perua. O Aero 2600 foi o primeiro modelo brasileiro a estrear no Salão do Automóvel de Paris... As linhas arredondadas dos modelos 1960/62 foram trocadas por traços retos e angulosos, embora aproveitando a plataforma e algumas peças caras de serem projetadas e construídas, como as 4 portas e as tampas do motor e do porta-malas. O pára-brisa e o vidro traseiro ficaram maiores, melhorando bastante a visibilidade, e os faróis receberam polèmicas “pestanas”. Os pára-lamas dianteiros e traseiros ficaram mais altos e com corte reto, enquanto os vidros das portas receberam traços mais retos, acompanhando a caída do novo teto. A tampa do porta-malas, mais baixa, deixou evidente o “rabo-de-peixe”, que não era mais moda. O novo formato da carroceria rendeu-lhe novo apelido, desta vez “galeto” ou “frango-assado”. O novo teto, mais “quadrado”, aumentou o espaço livre para as cabeças. O novo painel tinha agora 3 instrumentos circulares, com revestimento em jacarandá. A qualidade do acabamento ficou sendo a melhor do Brasil até a extinção da marca. O motor recebeu dois carburadores e novos coletores de admissão, ganhando 20 cavalos e elevando a sua potência para 110 cavalos.

Em 1965 houve nova remodelação, com supressão das polêmicas “pestanas” dos faróis e providencial alongamento dos pára-lamas traseiros, combinados com uma nova tampa do porta-malas, mais “quadrada”. As lanternas traseiras mantiveram o desenho básico, mas inverteram a inclinação. Com isso, o modelo perdeu o defasado “rabo de peixe” e ganhou linhas mais elegantes e equilibradas, e mais espaço no porta-malas. Na parte interna, novo painel de instrumentos e alguns detalhes de acabamento. O novo (e elogiado) câmbio passou a ter 4 marchas, todas sincronizadas (mas ainda com acionamento na coluna de direção). Melhorias de ordem mecânica elevaram a velocidade máxima para 140 Km/h. Na linha 1966 mais mudanças na parte mecânica, com a adoção de pistões autotérmicos, anéis de menor altura e novas buchas nos mancais do motor, além da utilização de alternador no lugar do dínamo. Para 1967, novas lanternas traseiras (menores, com lentes amarelas para o pisca, vermelha para luzes de posição e freio, e a ré), enquanto o jacarandá do painel cedeu o lugar para um revestimento simples, em plástico preto, agora abrigando 5 instrumentos redondos (antes eram 3). Em 1968, novos aperfeiçoamentos, como reforços no bloco do motor, eixo traseiro de maior diâmetro e bronzinas, virabrequins e embreagens reforçados. Em 1969, apenas novas cores, mas em 1970 o Aero recebeu um novo motor com 3.000 cm3 e novas calotas, além de volante igual ao usado no Galaxie, novo acabamento interno (mais simples) e painel em alumínio anodizado – que substituiu o plástico dos modelos pós 1967. Era pouco para enfrentar a concorrência de modelos mais modernos como o Chevrolet Opala, o Dodge Dart e até o Corcel. O Aero sobreviveu sem maiores modificações até o ano seguinte (1971), quando abriu espaço para o sucessor (Maverick), que dele herdou apenas o motor 6 cilindros, com algumas atualizações. As últimas unidades do Aero foram vendidas em 1972.

Ao todo, foram produzidos 99.621 Aeros de todas as gerações (1960-1971).

Veja fotos de Aeros 1960 a 1962 em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-de-aero-1960-a-1962

Veja fotos de Aeros 1963 e 1964 em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-de-aero-1963-e-1964

Veja fotos de Aeros 1965 a 1971 em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/album1

WILLYS OVERLAND DO BRASIL - Parte 4

Para enfrentar o elegante Simca CHAMBORD e o FNM 2000 (antigo JK), em 1966 a Willys lançou uma versão bem luxuosa do Aero 2600, e que recebeu (inteligentemente) o nome de ITAMARATY (o mesmo nome do palácio que abrigava o Ministério das Relações Exteriores, no Rio de Janeiro). Para se diferenciar do Aero 2600, recebeu uma nova grade do motor, totalmente cromada e “contínua” (sem o “nariz” presente no Aero, rural e F-75). Os faroletes ainda eram redondos, mas com lentes na cor amarela (no Aero, transparentes). A traseira recebeu novas e elegantes lanternas, dispostas na horizontal, “fatiadas” por diversos frisos cromados paralelos. No interior, muito luxo: estofamento em couro, painel mesclando couro e jacarandá, e materiais antitérmicos e anti-acústicos adicionais (que o deixaram com rodar mais silencioso). O antiquado dínamo cedeu lugar ao alternador (mais leve e eficiente), e o motor recebeu novos pistões, anéis, buchas de mancal etc, ficando mais suave e eficiente. O ar condicionado era um importante opcional, embora caro. Só beneficiava quem se sentava no banco de trás (mas o dono não iria dirigir o carro, não é mesmo?). Em 1967 a capacidade do motor aumentou para 3.014 cm3, alimentado por um carburador de corpo único, com o que passava a render 132 HP de potência. A velocidade máxima agora alcançava os 155 Km/h. Externamente, nova grade dianteira, mais elegante, e faroletes retangulares. As charmosas lanternas traseiras foram “esticadas” (interrompidas apenas pelo suporte da placa traseira) e passaram a acender em toda sua extensão. A partir de 1968 o sedan passou a se chamar FORD ITAMARATY e, em 1969, recebeu elegante teto de vinil preto e discretíssimo redesenho da grade dianteira, além de novos freios e estofamento semelhante ao do Galaxie, novos limpadores do pára-brisa e novas calotas. O eixo traseiro ganhou maior diâmetro. Diante da concorrência implacável dos modernos Dodge Dart, do Chevrolet Opala e do Galaxie, o Itamaraty não mais disfarçava seu projeto defasado – em que pese oferecer robustez, conforto e confiabilidade. Por este motivo, foi produzido (sem modificações significativas) até 1971, sendo sucedido por um legítimo produto Ford, o Maverick.

A produção total acumulada do Itamaraty (1966-1971) é de 17.216 unidades.

Veja foto do Itamaraty em:  http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-de-itamaraty

LIMOUSINE EXECUTIVO

O projeto da famosa “primeira e única limousine nacional” foi do então presidente da Willys Overland do Brasil, Willian Max Pearce (ele, com Mauro Salles, lançaram o Interlagos e, mais tarde, o novo Aero 1963 no Salão de Paris). O projetista espanhol José Ramis Melschiso deu forma ao design do modelo, a partir do Itamaraty convencional, inserindo 75 centímetros entre as portas dianteiras e as portas traseiras. As carrocerias eram adaptadas pela Karmann-Ghia. O vidro traseiro era bem pequeno, para mais privacidade aos seus “exclusivos” ocupantes. Por conta da maior distância entreeixos (3,45m) media longos 5,52m de comprimento, com o habitáculo dividido em dois compartimentos: o do motorista e o dos passageiros, separados por um vidro. Ela seria construída em número muito limitado, para dar ainda mais prestígio à marca Willys, cabendo o primeiro exemplar ao presidente da República. Consta que o Marechal Castelo Branco se deslocou até a fábrica da Ford no Ipiranga para o lançamento do Galaxie, a bordo de um Executivo Especial (E-340 chassis 5), o que teria desagradado bastante os convidados norteamericanos da Ford. Essa limousine verdadeiramente “presidencial” tinha rádio-transmissor colocado no porta-malas, mastro para bandeiras nos pára-lamas dianteiros e brasões da República nas colunas, além de um televisor e de um velocímetro no console central traseiro. O habitáculo exibia interior em couro, nas cores havana, cinza, preta ou branca na parte dos passageiros e preta no assento do motorista (só um exemplar tem a cor havana nas duas cabines). Os automóveis saíam da fábrica geralmente na cor preta e apenas dois veículos saíram de outra cor, um azul marinho (de uso da própria Willys, posteriormente pintado de preto pela própria fábrica) e outro verde. Sabe-se que dos veículos existentes atualmente, apenas um não é preto e sim azul.

A versão STANDARD, tecnicamente conhecida como série 6-1152 S-340, tinha diversas características exclusivas, mas era menos luxuosa que a ESPECIAL, da série 7-1153 E-340. Oferecia assentos para 5 pessoas (duas no banco da frente e 3 no banco de trás, mais 2 pessoas em banquinhos escamoteáveis, nas laterais. Havia um anteparo entre o motorista e os passageiros (com vidros de acionamento elétrico), com um rádio de 4 ondas com leitor de cassetes de cartucho Clarion Car Stereo. Também oferecia apoio móvel para os pés, apliques de jacarandá da Bahia, vidros Ray-ban e uma pequena placa de prata na qual era gravado “Fabricado especialmente para ...”. Havia ainda no console um acendedor de cigarros, que podia ser retirado para ligar um barbeador elétrico e, internamente, um gravador estereofônico e os comandos de ar condicionado. Além disso o modelo oferecia luzes internas dirigíveis, para leitura.

A versão ESPECIAL oferecia todos esses itens, mas no compartimento dos passageiros só havia dois bancos, separados entre si por um console central, onde se localizavam os comandos das luzes internas, um gravador da marca Sony, um barbeador da marca Remington-Roll-a-Matic e o já citado rádio. Não havia nada comparável na época... O conhecido motor de 6 cilindros (3.014cm3) com carburador de corpo duplo rendia 132 cavalos, mas por conta do maior peso da carroceria, a velocidade máxima caiu para 142km/h o que não era bem um problema porque esses carros não foram feitos para correr. Ao contrário do que se difundiu à época, as carrocerias não eram blindadas. Se fossem, o motor não daria conta de deslocar o peso adicional da blindagem...

Logo após o Salão de 1967, foi anunciada a venda da Willys à Ford, que passava a produzir no país um veículo realmente novo, de luxo e muito mais avançado: o Galaxie. Em função de custos, a Ford decidiu parar a produção da excêntrica limousine com DNA Willys, que custava elevados 27.003 cruzeiros, contra 21.909 cruzeiros do Galaxie e apenas 13.947 cruzeiros do Itamaraty...

NOTAS:

1) Alguns exemplares tinham detalhes que lhes conferiam exclusividade, como o grande teto solar do “Especial” número 5 que pertenceu ao Governo do Estado de São Paulo.

2) A ordem de fabricação não respeitou a ordem numérica dos chassis e um dos últimos a saírem da fábrica (Ford-Willys) foi o “Standard” número 16 que foi vendido para a prefeitura da cidade gaúcha de Pelotas em julho de 1969. Era um modelo realmente simples pois não tinha o nome Itamaraty nem o detalhe prateado no capô. Tinha a grade dianteira do Itamaraty 68 e o console do habitáculo dos passageiros inteiriço, pois não possuía rádio. Este automóvel agora se parece com os outros porque o atual proprietário fez modificações a fim de igualá-lo aos demais. Percebe-se, que a fábrica aceitava modificações, pois o automóvel seguinte, de número 18, saiu da fábrica em agosto de 1969 sem as modificações por que passou o número 16. Ao que consta, o Executivo Standard de número 14 foi o último modelo produzido antes da venda da Willys e que ficou “escondido” na fábrica por alguns anos até ser finalmente vendido a um particular.

3) Poucos desses automóveis foram vendidos para particulares já que 2 foram para a Presidência da República (S-4 e E-5), 6 para governos estaduais (S-10 Bahia, S-15 Mato Grosso, E-2 Minas Gerais, E-3 Guanabara, E-4 São Paulo e E-6 Rio Grande do Sul), 3 para o Ministério das Relações Exteriores (S-6, S-8, S-13), 1 para o Ministério da Aeronautica (S-11), 1 para o Tribunal de Justiça do Paraná (S-1) e 1 para a Prefeitura de Pelotas (S-16). Dos demais que se tem notícia, 3 foram vendidos para empresas e 5 para pessoas físicas. Dos vendidos para o governo, apenas 2 permanecem com ele que são o do Ministério da Aeronáutica (S-11) que está exposto ao lado do avião Viscount da Presidência da República no Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos (RJ) e o do governo do Mato Grosso (S-15) que, tombou o automóvel – agora parte integrante do patrimônio histórico do Palácio Paiaguás, sede do governo do Mato Grosso.

4) Nenhum outro automóvel serviu a tantos presidentes e autoridades estrangeiras quanto os “Executivos”. Para se ter uma idéia, só o presidencial (E-5) serviu a 7 presidentes da República e teve sua última grande aparição pública quando da posse do presidente Collor quando foi usado para levar sua esposa à cerimônia.

5) Entre os passageiros mais ilustres passageiros que se serviram dos “Executivo” temos a rainha Elisabeth II da Inglaterra, o Príncipe Akihito e a Princesa Michiko do Japão, a Primeira Ministra da ìndia Indira Ghandi, entre outros.

6) Foram produzidas 27 limousines no total, sendo 2 protótipos, 19 do modelo Standard e 6 do Especial.

7) Quando da restauração de um dos Itamaratis executivos surgiu a dúvida se ele seria o que serviu o Governo do Estado de São Paulo, que foi esclarecida quando tiraram o console que separava a cabine do motorista da dos passageiros. Ela estava com algumas balas cravadas, e era esse o veículo que serviu, em 1965, o governador Roberto de Abreu Sodré, que sofreu um atentado tendo o carro metralhado, e só não sofreu nenhum ferimento, pois era comum os passageiros do Itamaraty Executivo usarem os banquinhos laterais do carro para andarem com as pernas esticadas quando não havia ninguém para utilizá-los. Caso não houvesse esse banquinho, o então governador teria tido as pernas metralhadas.

Veja fotos da limousine EXECUTIVO em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-da-limousine-executivo

WILLYS OVERLAND DO BRASIL - Parte Final

Ao todo foram produzidos 822 Interlagos.

NOTA:

A Willys se destacou em competições esportivas com o Gordini 1093 e o Interlagos. Durante a década de 60, a equipe oficial da fábrica (Equipe Willys de Competição) formou inúmeros pilotos de alta qualidade, como Bird Clemente, Luís Greco (depois chefe da equipe), Wilson Fittipaldi Jr., Emerson Fittipaldi, Luiz Pereira Bueno e outros. Esses pilotos conseguiram inúmeras vitórias em todos os circuitos do Brasil, mesmo diante da pouca potência dos carrinhos. Um novo Interlagos, com motor 1300 Renault foi preparado, mas a Ford acabou abortando o projeto.

Fotos do Interlagos em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-de-interlagos

A Willys mostrou no SALÃO DO AUTOMÓVEL DE 1965 aquele que seria o futuro INTERLAGOS 1966. Comenta-se que o projeto foi conseqüência da perda de espaço da Willys em competições, à época. O desenho era ligeiramente diferente, sem romper com as linhas básicas. Era mais aerodinâmico e com motor mais potente (o mesmo 4 cilindros do Renault R8). Por conta disso, o radiador sairia “do fundo do cofre traseiro” e ficaria rente ao parachoque traseiro (assim como o Democrata Presidente e o Chevrolet Corvair), possibilitando acesso mais direto e, talvez, refrigeração mais eficiente. O painel de instrumentos seria completo (velocímetro, conta-giros, marcador de pressão do óleo, de temperatura, voltímetro etc), combinado com volante escamoteável e melhor acabamento geral. O modelo acabou não sendo produzido e o projeto foi simplesmente abortado pela Ford – a nova controladora da Willys. O INTERLAGOS II nada tem a ver com outro protótipo da Willys, o CAPETA (com motor Aero 6 cilindros): enquanto o primeiro seria equipado com um motor Renault (4 cilindros) na traseira, o segundo teria o conhecido motor willys 6 cilindros no cofre dianteiro. Fácil, não?

Fotos do Interlagos II (incluindo um Interlagos com faróis retangulares, segundo Rui Siqueira, “artesanal”) em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-do-willys-interlagos-ii

NOTA:

Transcrevo, abaixo, e-mail de Rui Siqueira, quanto ao projetado – mas não lançado – INTERLAGOS II:

 “Na verdade o Interlagos II era o Alpine A110, com pequenas alterações. Por exemplo, ele não tinha os faróis de milha montados diretamente na carroceria, sobre o para choque dianteiro e sim na mesma altura deste para choque e na traseira as lanternas eram diferentes. Este carro esteve no Salão do Automóvel de 1965, e hoje pertence à coleção do Mauro Salles, o homem que deu o nome "Interlagos" ao Alpine A108. Fotos do verdadeiro Interlagos II em "História do Automobilismo Brasileiro" (www.obvio.ind.br/A%20Equipe%20Willys.htm ), postadas pelo Anísio Campos. O carro da foto que vc postou foi construído tendo por base um desenho publicado na Mec. Popular. Ele utiliza os faróis retangulares da Ford F-100 e na traseira lanternas da Chevrolet C10 (as mesmas que foram utilizadas no Puma DKW);  se fosse um Willys não utilizaria estas peças. É um Interlagos comum modificado por particulares e não pode ser considerado como sendo o Interlagos II. Bonito mesmo, foi o Bino Mark I, criado pelo Tony Bianco, a partir do Alpine A110. Foram construídos 2 carros para a equipe de competição. Aí a Willys foi comprada  pela Ford, e a fábrica do Interlagos em Sto. Amaro, bem próxima do autódromo, encerrou suas atividades.”

BOULEVARD E CAPETA

O BOULEVARD (acima) foi um carro criado na Brasinca, especialmente para a Willys Overland do Brasil. Os protótipos não foram aprovados e nem chegou a ser exibido em Salão. É provável que simplesmente tenha sido desmontado.

Já o CAPETA foi um "carro conceito", feito especialmente para o Salão do Automóvel. Tinha chassi tubular e, assim como o Boulevard, usava a mecânica do Aero Willys. A diferença entre os dois é que o Boulevard era um 2+2 e o Capeta um GT (Gran-Turismo), dentro dos padrões da época.

Rigoberto Soler Gisbert, um espanhol radicado no Brasil, ingressou no ramo automobilístico na Vemag, fabricante da linha DKW, onde chegou a projetar uma perua utilitária que ficou na fase de protótipo. Mais tarde, na Willys, envolveu-se no desenvolvimento do projeto denominado “CAPETA”, com acabamento de grande luxo, linhas arrojadas com elementos do Aero e câmbio de 4 marchas no assoalho. Tinha painel de instrumentos completo, santantônio interno cromado, bancos reclináveis forrados em couro vermelho e volante esportivo regulável. Foi um dos destaques do IV Salão do Automóvel realizado no Ibirapuera em São Paulo – de 28 de novembro a 13 de dezembro de 1964.  O motor era o conhecido 6 cilindros do Aero-Willys, preparado pelo departamento de competições da Willys. Com mais de 3.000 cm3, utilizava pistões grandes e virabrequim especial. Com tripla carburação o motor poderia render uns 155 cavalos – a mesma potência do Brasinca 4200 GT/Uirapuru. Ele teria sido a resposta da Willys ao BRASINCA 4200 GT/UIRAPURU, mas nunca entrou em produção. O único exemplar construído encontra-se (felizmente) no Museu do Automóvel, em Brasília.

Fotos do Boulevard em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-do-boulevard

Fotos do Capeta em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-do-capeta

A WILLYS FOI ABSORVIDA PELA FORD EM 1967

Em 1967 a Ford adquiriu o controle acionário da Willys, mas não suspendeu a produção dos veículos da marca (que na época era a maior a mais diversificada do país). O JEEP, a RURAL, o GORDINI, o AERO 2600 e o ITAMARATY continuaram em produção por mais alguns anos, com a logomarca Ford.

O projeto M, que era desenvolvido em conjunto com a Renault, e que na França deu origem ao R12, então em fase avançada, foi concluído sob o controle da Ford, e dele resultou, em fins de 1968, o CORCEL. Nesse ano o Gordini deu adeus.

Em 1971 foi paralisada a produção dos modelos AERO 2600 e ITAMARATY. Até então esses carros sobreviviam graças a um público quase exclusivo, mas estavam bem desatualizados tanto no design quanto na mecânica, e não eram páreo para o Chevrolet Opala e o Dodge Dart – ambos lançados no fim da década de 60. Além disso, sofriam na comparação com o Galaxie, da própria Ford...

A Rural saiu de linha em 1977.

O valente Jeep ficou em linha até 1983 e o último modelo genuinamente Willys a se despedir do mercado foi a picape Jeep (renomeada F-75), em 1984.

ENCONTRO SEMANAL DE CARROS ANTIGOS

Largo da Ordem (Centro Histórico) - Curitiba/PR

Hoje, 18 de dezembro de 2011, Beto e eu fomos conferir os carros antigos que lá estariam expostos e foi interessante observar que a Willys Overland do Brasil permanece viva não apenas na memória dos brasileiros, mas "marcando presença" nos encontros de carros antigos.

Hoje, por exemplo, fotografei 2 Rural, 2 Aero Willys 2600, 1 Itamaraty, 1 Gordini e 1 Jeep. Nada mal para uma marca que desapareceu no fim da década de 60, mas cujos produtos continuam firmes e fortes, verdadeiros clássicos e um orgulho para seus felizes proprietários. Abaixo, um painel desses belos veículos:

Avistei e cumprimentei o Davi, que compareceu com seu impecável DKW Belcar bege, placa preta. Também encontrei o Antonio (dono do Gordini cinza, que desta vez trouxe seu Mustang vermelho (fotos no álbum).

Confira as fotos deste evento, acessando:  http://adriesteves.fotos.uol.com.br/18-dezembro-2011 

GORDINIS MODIFICADOS

Todo mundo sabe de minha paixão pelo GORDINI (vide matéria sobre a Willys Overland do Brasl, consultando o histórico - jan/2010).

O mais surpreendente é encontrar em minhas pesquisas pela internet algumas versões inusitadas do modelo, tais como perua, limousine, hot, compacto 2 portas, conversível etc.

Acima e abaixo, dois exóticos exemplares de Limousine Gordini.

Abaixo, um Gordini customizado, para corrida, e dois outros Gordinis 2 portas (compactos):

Abaixo, um Gordini conversível e outro Gordini com apenas 2 portas e teto solar:

==> Confira este novo álbum com Gordinis modificados: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/gordinis-diferentes

==> E neste outro álbum (mais antigo) outras 50 fotos: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/gordinis-modificados

CHEVETTES MODIFICADOS

 O Chevette foi lançado, no Brasil, em 1973. Lembro bem do primeiro modelo: acabamento despojado com partes da lataria à mostra nas portas (a exemplo do Ford Ka), forração de bancos e portas simples e painel de instrumentos em "colorido". As saídas de ar, circulares, chamava a atenção para o meio do painel. Lançado inicialmente na vrso sedã 2 portas, o acesso ao banco traseiro era mínimo, mas o profundo porta-malas oferecia boa capacidade de carga. O estilo da carroceria era bem moderno e atraente, principalmente quando comparado ao Ford Corcel e aos VW Brasilia e TL, e o desempenho do motor 1.4 era aceitável, em que pese a carburação estrangulada e o consumo não tão baixo quanto apregoado...

Depois de duas décadas em produção, o Chevette (que deu origem às versões hatch, perua e picape) tem se tornado alvo dos transformistas de fundo e quintal. Confiram algumas "criações" abaixo:

A seguir, um álbum com 50 fotografias de Chevettes "personalizados":  http://adriesteves.fotos.uol.com.br/linha-chevette-artesanal