ENCONTRO DE CARROS ANTIGOS - CURITIBA/PR

Dia 07 de fevereiro de 2010 (Largo da Ordem)

Hoje foi mais um dia de muito sol e calor, mas nada "insuportável" ou que me impedisse de ir e fotografar os belos carros antigos que "abundam" nesta cidade.

Apareceram na a menos que quatro Ford Maverick, além de dois Mercedes Benz, um belo (e raro) Simca Rally 1964 e outros carros não menos interessantes.

Confira as fotos em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/largo-da-ordem---curitibapr---07-de

Só lembrando: quem desejar alguma foto em alta resolução, escreva para o mailto adriesteves@uol.com.br

Abraço!

Escrito por ADRIANO ESTEVES às 18h17
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SEÇÃO - VEÍCULOS RESTAURADOS

Vou estrear  contando a estória do Jeep Willys do meu colega de trabalho Rubens Portella, do Banco Central em Curitiba/PR.

Segundo ele, o jipe (1960) foi comprado em 2001, para utilizá-lo no auxílio da construção de sua casa de campo. Como seu estado geral estava muito bom, e era originalmente do exército, achou que merecia um “trato” para deixá-lo 100 %.

Após algumas pesquisas, encontrou um restaurador especializado em viaturas militares (Humberto Lima) em Curitiba.

Como o acabamento e as peças são simples, não houve muitas dificuldades para a restauração, que levou 6 meses (jan a jul de 2009) e custou aproximadamente R$ 20.000,00.

O jipe já era e permaneceu quase totalmente original, a menos dos freios (disco), alternador e ignição eletrônica.

Confiram o resultado nas fotos abaixo:

Acima, o Jeep ANTES da reforma (até que não estava tão detonado né? Mais abaixo, ele todo desmontado...

Abaixo, o carro restaurado. Conferi "in loco" e o resultado ficou muito bom. Desconfio que esse "novo Jeep" não vai mais dar nenhuma focinha na obra da casa de campo...hehehehe.

Escrito por ADRIANO ESTEVES às 18h10
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ENCONTRO DE CARROS ANTIGOS - CURITIBA/PR

Dia 31 de janeiro de 2010 (Largo da Ordem)

Hoje fez um belo dia de sol, depois de uma semana inteira com chuvas...

Fomos (Beto e eu) ao Largo da Ordem para ver o que aparecia de novidades no tradicional encontro de carros antigos de Curitiba. Desta vez "o mar estava para peixe".

Apareceram vários Dodges, Karmann-Ghias, DKW Fissore e Candango, Maverick etc.

Confira mais fotos em : http://adriesteves.fotos.uol.com.br/encontro-de-carros-antigos-em-curit

M I N I A T U R A S

Também encontrei essas miniaturas de carros nacionais, feitas em papel, com excelente acabamento:

Dê uma espiada no anúncio abaixo, e me diz se não vale a pena comprar?

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-127286106-kit-p-montar-miniatura-opala-diplomata-ss-gol-gti-gt-164-_JM

Escrito por ADRIANO ESTEVES às 16h41
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FOTOS DO 4º ENCONTRO DE FUSCAS

Hoje foi um dia bem legal, porque o sol brilhou mas não fez aquele "calor de matar" como o que está castigando os cariocas... A temperatura estava agradável e por este motivo o encontro teve tudo para ser um sucesso.

Meus primos Valéria e Sidnei vieram de Joinville, junto com a filhota Anita, e aqui em Curitiba éramos Ana Mariza, Beto e eu.

O encontro exibiu uma quantidade enorme de Fuscas (estimo em 300 unidades), mas nem todos eram "de coleção" ou estavam "impecáveis". Na verdade, apareceram muitos modelos mal cuidados, "marmotas" e alguns modificados.

Mas isso não tirou o brilho do encontro, que também contou com a participação de outros modelos derivados do Fusca, como o TL, Karman-Ghia, Kombi, Zé-do-Caixão etc.

O mercado de pulga estava bem variado e o comércio de miniaturas também.

Algumas curiosidades:

1) Compareceram nada menos que 4 HERBIES (conferir pela placa).

2) Avistei 5 exemplares do "Zé-do-Caixão" (VW 1.600 4 portas), TODOS BRANCOS, sendo dois com os (raros) faróis retangulares.

3) Encontrei 3 Karmann-Ghia Cupê, além de um modelo alemão (branco), um "de arrancada" (vermelho), mais um modelo TC.

4) Fotografei 10 Kombis, sendo uma delas picape com cabine-dupla.

5) Avistei um raríssimo GOL 1980 (motor 1.300cc, da primeira geração). Aos 30 anos, mais que apto à placa preta, principalmente pelo alto grau de originalidade...

CONFIRA AS FOTOS:

De diversos Fuscas: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/encontrodefuscas-24jan2010-fuscas

De Fuscas Modificados: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/encontrodefuscas-24jan2010-fuscasmo

De outros modelos: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/encontrodefuscas-24jan2010-outrosmo 

Escrito por ADRIANO ESTEVES às 21h59
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REESTRÉIA DO BLOGDOSANTIGOS, COM NOVIDADES

Conforme havia prometido, em 2010 o blog apresenta algumas modificações, para deixar a página mais "leve" e, também, preservar o histórico de mensagens mais antigas (e as respectivas fotos).

A reestréia se dá com uma ampla matéria sobre a WILLYS OVERLAND DO BRASIL - fábrica que produziu modelos memoráveis como o Aero, Itamaraty, Gordini, Interlagos etc.

Confira fotos da fábrica da Willys em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-da-fabrica-da-willys

Após acessar o blog, não deixe de opinar, ok?

Grato,

ADRIANO ESTEVES

OBS: meu amigo Rui Siqueira informou o seguinte, no que diz respeito ao INTERLAGOS II:

Na verdade o Interlagos II era o Alpine A110, com pequenas alterações. Por exemplo, ele não tinha os faróis de milha montados diretamente na carroceria, sobre o para choque dianteiro e sim na mesma altura deste para choque e na traseira as lanternas eram diferentes. Este carro esteve no Salão do Automóvel de 1965, e hoje pertence à coleção do Mauro Salles, o homem que deu o nome "Interlagos" ao Alpine A108. Fotos do verdadeiro Interlagos II em "História do Automobilismo Brasileiro" (www.obvio.ind.br/A%20Equipe%20Willys.htm), postadas pelo Anísio Campos.

O carro da foto que vc postou foi construído tendo por base um desenho publicado na Mec. Popular. Ele utiliza os faróis retangulares da Ford F-100 e na traseira lanternas da Chevrolet C10 (as mesmas que foram utilizadas no Puma DKW);  se fosse um Willys não utilizaria estas peças. É um Interlagos comum modificado por particulares e não pode ser considerado como sendo o Interlagos II.

Bonito mesmo, foi o Bino Mark I, criado pelo Tony Bianco, a partir do Alpine A110.
Foram construídos 2 carros para a equipe de competição. Aí a Willys foi comprada  pela Ford, e a fábrica do Interlagos em Sto. Amaro, bem próxima do autódromo, encerrou suas atividades.

Escrito por ADRIANO ESTEVES às 20h27
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WILLYS OVERLAND DO BRASIL - WOB

A WOB foi fundada em 26 de abril de 1952, com capital de 50 milhões de cruzeiros e acionistas brasileiros (maioria) e americanos. A fábrica ficava no município de São Bernardo do Campo, em São Paulo, e as atividades foram iniciadas em 1954, apenas montando os jipes willys americanos (que vinham para cá prontos, mas desmontados), comercializando-os com o nome “JIPE UNIVERSAL”. Bastante adequado (e eficiente) para as precárias estradas brasileiras, ele vinha com tração integral e motor quatro cilindros F-134 Hurricane, 2.150 dm3, que rendia apenas 73 hp.

Em 1957 o modelo passou a ser produzido no Brasil com um índice de nacionalização de 80%, e a partir de 1959 o veículo recebeu motor nacional, um seis cilindros de 2.638cm3 e 90 cavalos, fundido em Taubaté/SP. Era oferecido com tração em 2 ou nas 4 rodas e câmbio de três marchas com redução. Ele vencia os mais difíceis terrenos e superava inclinações de mais de 70%. As linhas da carroceria, inicialmente retas e angulosas, também sofreram modificações, ficando arredondadas e mais harmoniosas (Essa reestilização foi exclusiva para os veículos brasileiros).

Em 1962 surgiram outras duas versões, os (CJ-6) M-101 de duas e quatro portas, com maior capacidade de carga (montado sobre o chassi da Rural), chamado popularmanente de "JIPÃO" ou "BERNARDÃO".

Em 1966 o Jeep (apelidado no Nordeste de "CHAPÉU-DE-COURO") passou a ser montado também em Jaboatão, Pernambuco, onde estava a primeira fábrica de automóveis do Nordeste, a Willys-Nordeste, que também fabricou a Rural e Pick-up Jeep.

O Jeep permaneceu em produção até 1983, equipado com o motor Ford 4 cilindros, do Maverick.

RURAL

Em julho de 1956 a Willys lançou a RURAL (idêntica ao modelo americano), equipada com a mesma mecânica do Jipe. Em 1960 a Willys reestilizou o modelo, transformando-a num interessante veículo urbano, mas com bom desempenho em estradas ruins. Bastante espaçosa, acomodava bem até seis pessoas. Um terceiro banco opcional podia acomodar mais três pessoas em condições precárias. Às duas portas laterais juntava-se uma ampla porta traseira, que se abria em duas metades horizontais e dava acesso ao amplo compartimento de carga. Este ficava maior com o rebaixamento dos bancos traseiros. Pesando 1.522 kg, a Rural podia transportar 420kg de carga. Alcançava a velocidade de 117km/h e acelerava de 0 a 100km/h em 21,5 segundos.

Em 1964 ganhou novo estofamento, frisos e grades brilhantes, assentos ajustáveis, suspensão mais macia e aperfeiçoamentos mecânicos.

Em 1965 recebeu (como o jipe Universal) sincronização em todas as marchas. Suspensões dianteiras independentes deram-lhe maior conforto e estabilidade.

Em 1966 recebeu nova grade do motor, semelhante à do Aero, na versão de luxo.

Em 1967, ano em que a Willys foi absorvida pela Ford, recebeu câmbio sincronizado de 4 marchas para a versão 4x2, enquanto a versão com tração integral (4x4) continuou com câmbio de 3 marchas.

No fim da década de 60 a Rural recebeu o novo motor de 3.000cm3 e dupla carburação (140 cavalos), além de um terceiro banco (opcional) no lugar reservado às bagagens.

Na década de 70 a versão 4x2 passou a ser a mais vendida, dando a Rural um perfil mais urbano, “de família”, oferecendo o veterano sistema de tração integral como opcional.

Em 1975 passou a usar o moderno motor 4 cilindros, 2.300 cm3 e 91 cavalos, que também era oferecido para o Maverick.

Com vendas cada vez mais baixas, a Rural saiu de linha em 1977.

Rural F-75

Veja fotos de RURAL em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-de-rural

PICAPE RURAL (F-75)

A rural deu origem a uma picape, dotada de uma ampla caçamba que ocupava todo o espaço de trás do banco dianteiro. Em 1961 foi produzida inicialmente com tração nas rodas traseiras (4X2) e a partir de 1962 com a opção de tração integral (4X4). Era amplamente utilizada no campo por ser valente e versátil, enfrentava atoleiros com a maior facilidade. A ampla carroceria tinha capacidade para até 798 quilos e na cabine até 3 pessoas se acomodavam com relativo conforto, graças ao banco inteiriço, ao câmbio na coluna e ao teto alto. A picape oferecia porta-objetos sob os bancos. Em 1968 recebeu o novo motor de 3.000 cm3 140 cavalos de potência. A versão luxo agregava botões cromados, calotas e pneus com faixa branca, além de pintura saia-e-blusa, para quem usava o carro mais na cidade. Em 1972 passou a se chamar F-75 e foi o último veículo da linhagem “Willys” a ser produzido, em 1983, com tração integral e motor 4 cilindros, do Maverick.

Escrito por ADRIANO ESTEVES às 17h44
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WILLYS OVERLAND DO BRASIL - Parte 2

DAUPHINE/GORDINI

Além dos dois utilitários, em 1959 a Willys lançou seu primeiro automóvel de passeio: o DAUPHINE. Era uma evolução do Renault 4CV, projetado antes da II Guerra Mundial por Fernand Picard, compacto, mas com 4 portas, e motor traseiro refrigerado a água. Dimensões: 3,98m de comprimento; 1,52m de largura; 1,44m de altura e 2,27m de entre eixos. Peso: apenas 660 kg. O porta-malas era dianteiro, como o do rival VW Fusca, mas oferecia grande capacidade de carga (200 litros) e chave de roda para partidas de emergência (por isso que o pára-choque traseiro tem um furo no centro). Para mais segurança, a tampa do cofre dianteiro se abre contra o vento, e a parte de trás da carcaça dos faróis iluminava o porta-malas (um luxo!). A tomada para o ar do motor ficava dentro do porta-malas, na frente, e muitas vezes o carro enguiçava porque algum objeto fechava essa entrada de ar. Para retirar o estepe, alojado sob o assoalho do porta-malas, havia uma portinhola metálica no meio do pára-choque dianteiro. O motor de 4 cilindros e 845cm3 rendia pífios 31 HP, e o câmbio era de 3 marchas (1ª não sincronizada). Para sair da imobilidade e atingir os 100 km/h eram gastos eternos 48 segundos. E a velocidade máxima era de 116,5 km/h. Fácil de manobrar era também muito econômico (até 17km/l de gasolina). O tanque de combustível tinha capacidade para 32 litros. As rodas eram fixadas por apenas 3 parafusos (características repetidas nos Ford Corcel I e II). As suspensões eram independentes nas quatro rodas, com o Aerostable (coxins de borracha cheios de ar à pressão atmosférica, que endureciam proporcionalmente ao aumento da carga). Perfeitas para as ruas e estradas européias, aqui se tornaram dor-de-cabeça para os proprietários e quando perdiam a eficiência deixavam o carrinho instável e perigoso nas curvas. Para piorar, os proprietários não obedeciam a recomendação a pressão correta dos pneus, de 13 libras na dianteira e 19 na traseira... O Dauphine foi comercializado até 1965 (sendo sucedido pelo Teimoso). Ao contrário do que muitos pensam e afirmam, o Dauphine conviveu por três anos com o Gordini.

Em 1962 surgiu o GORDINI, versão mais potente do Dauphine, com câmbio de 4 marchas e faróis ligeiramente maiores. Era mais potente e versátil no trânsito urbano, pois o novo câmbio explorava melhor a maior potência do motor, mas “apanhava” do Dauphine em longas subidas, porque o motor ora pedia a segunda marcha (curta), ora pedia a terceira (mais longa), enquanto o Dauphine subia tranqüilo em segunda. A velocidade máxima do Gordini era de 125 km/h, indo de 0 a 100km/h em 28,7 segundos, consumindo a média de 12,5km/l de nossa péssima gasolina.

A partir do modelo 1966, o nome Gordini passou a ser seguido de um algarismo romano.

Em 1966 o “Gordini II” ganhou novos frisos e o bocal da tampa do radiador mudou para um local mais seguro (antes, ficava sobre o motor). Foram adotados tensores e buchas superdimensionados, que deram ao veículo mais dirigibilidade.

Em 1967 o “Gordini III” recebeu novas lanternas traseiras, ainda pequenas, mas com formato retangular. Opcionalmente vinha com freios a disco nas rodas dianteiras e equalizador de pressão para as rodas traseiras (o que permitia freadas mais seguras). Novas relações de marchas elevaram a velocidade máxima para 125km/h e diminuíram o consumo para 13km/l.

O “Gordini IV” surgiu em 1968, apenas com novas cores, e foi o último: naquele mesmo ano a Ford o retirou de linha para dar lugar ao moderno Corcel.

OBS: o que muitos se perguntam é “por que a Willys não evoluiu o projeto do Gordini, como fez com o Aero”. A resposta é simples (e revoltante): quando a Renault concedeu a licença para produção do carrinho em solo tupiniquim, proibiu qualquer alteração substancial no projeto, tolerando apenas alterações de ordem “cosmética” (como novas cores, padrões de estofamento etc) e de segurança (freio-a-disco, por exemplo, mas apenas em 1967, quando o modelo começava a se despedir do mercado nacional)...

Veja fotos de Dauphine em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-de-dauphine

Veja fotos de Gordini em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-de-gordini

TEIMOSO

Ao longo de 21 dias e durante 24 horas, uma equipe de 10 pilotos (recrutada pela Willys e chefiada por Luís Antônio Greco) se revezou ao volante de um Gordini no autódromo de Interlagos. Ao final, foram quebrados 130 recordes em 51.233 km, percorridos a uma velocidade média de 97 km/h. Em determinada volta, o exemplar dirigido por Bird Clemente capotou. O carro foi desvirado e, após 3 horas de marteladas para retirar os amassados, voltou à pista sem maiores problemas mecânicos, vindo daí o nome "Teimoso". O TEIMOSO acabou se tornando a versão “popular” do Gordini, a fim de atender um programa do governo federal de incremento na produção e vendas da indústria automobilística. É que, com a derrubada do presidente João Goulart (em 31/03/1964), o Brasil experimentou um longo período de recessão e os automóveis acumulavam-se nos pátios das fábricas. A idéia do governo: oferecer financiamento de 4 anos pela Caixa Econômica Federal, com juros subsidiados de apenas 1% ao mês, mas apenas para os modelos mais baratos. A proposta envolvia a simplificação dos carros para se obter o menor preço acessível, mas sem a adoção de motores menos potente (talvez porque não houvesse mais o que retirar do Fusca 1200 cm3 (30 cv) ou dos 845 cm3 e 32 cv do Gordini, por exemplo). Cada fabricante nacional arregaçou as mangas e, assim, o mercado teve acesso aos despojados VW Fusca “Pé-de-Boi”, o DKW “Pracinha”, o Simca “Profissional” e o Willys “Teimoso”. Era um quarteto desprovido de itens de acabamento, conforto e até de segurança, que faria qualquer dono de modelo 1.0 atual se sentir “por cima”. O TEIMOSO, por exemplo, custava 60% do Gordini, mas não tinha lanternas traseiras (apenas a luz de placa com uma seção em vermelho, que supria as luzes de posição e de freio), nem trava de direção, revestimentos ou iluminação interna. Perdia também as calotas, o cromado dos pára-choques e dos aros dos faróis, a tampa do porta-luvas, os marcadores de temperatura e combustível e o afogador automático do carburador, além dos revestimentos internos. Os bancos resumiam-se a “esqueletos” recobertos por uma simplória napa, mas que assegurava relativo conforto. Nada de forro no teto nem revestimentos acústicos (imagine a “escola-de-samba” na cabine, em dia de chuva). Graças ao menor peso total (era 70 Kg mais leve), oferecia desempenho superior e consumia um pouco menos.

Em 1966 foi a vez do Teimoso II, que recebeu novos tensores e buchas superdimensionados, melhorando a dirigibilidade. Mas o modelo despojado não agradou ao mercado (assim como os outros 3 rivais “populares”), saindo de linha nesse mesmo ano.

Produção acumulada dos 4 modelos: DAUPHINE = 23.887; GORDINI = 41.052; 1093 = 721 e TEIMOSO = 8.967 unidades.

Veja fotos do Teimoso em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-de-teimoso

1093

Em 1964 foi lançado o esportivo “1093”, com a mesma carroceria monobloco do Gordini e a mesma capacidade volumétrica de 845 cm3. Há quem pense, até hoje, que a sigla 1093 se refira à capacidade volumétrica do motor...

A suspensão traseira foi rebaixada, para melhorar a estabilidade, e as rodas eram calçadas com pneus radiais, da Pirelli. A adoção de dupla carburação, novos coletores de admissão e escapamentos especiais (menos restritivos) mais uma taxa de compressão elevada (9:1) – que exigia o uso de gasolina azul – aumentaram a potência do valente motor para 53 cavalos. O painel exibia um conta-giros de dimensões generosas, artigo raro naquela época, e a carroceria era oferecida na reluzente cor metálica dourada.

Ao todo foram produzidas 721 unidades desse modelo.

Veja fotos do Gordini 1093 em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/gordini-1093

Escrito por ADRIANO ESTEVES às 17h43
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WILLYS OVERLAND DO BRASIL - Parte 3

AERO

Em 1960 – um após o lançamento do Dauphine – a Willys lançou o AERO, um elegante sedan de 4 portas e tamanho médio-grande. Quase foi batizado de “BRASÍLIA”, mas quem acabou usando esse nome foi a Volkswagen, no modelo hatch de 1973.

O Aero foi apresentado em 25 de março de 1960, com 60% das peças produzidas pela matriz norte-americana. Curiosamente, suas linhas arredondadas o assemelhavam ao Gordini (projeto da Renault), mas derivava do modelo norteamericano Wing, com detalhes do modelo Custom, como a imensa grade cromada, do motor, além de lanternas e frisos. Por isso ficou conhecido como “Aero-bolha”. Pesava 1.440kg e usava o mesmo conjunto mecânico do Jipe Universal (motor de 6 cilindros em linha, de 2.638cm3, que desenvolvia 90 cavalos). O câmbio era de 3 marchas à frente (1ª não sincronizada) e a velocidade máxima alcançava modestos 120 km/h, indo de 0 a 100km/h em 17,8 segundos (consumo médio de 7 km/l). Segundo alguns, era uma espécie de “jipe de gravata”... O espaço interno era generoso, podendo acomodar até 6 pessoas com conforto. Os bancos, altos, eram autênticos sofás, e ofereciam boa visibilidade para o motorista, que tinha à frente um volante cujas generosas dimensões “amenizavam” o peso da direção. O painel metaláico era pintado na cor da carroceria, e tinha apenas um instrumento (redondo) à frente do motorista. Ele agrupava velocímetro, termômetro do painel e marcador do nível de combustível, além do hodômetro e das luzes indicadoras do óleo e bateria. A embreagem trepidava e os freios eram duros, sujeitos a falhas e com trajetória errática. As suspensões eram firmes, mas o carro era instável.

Consta que em 1960 os engenheiros da Willys começaram a esboçar uma versão perua (que nunca existiu nos Estados Unidos), e que aqui se chamaria “CACIQUE”. O plano foi abandonado. Dois anos mais tarde, o carro perdeu a pintura “saia-e-blusa” e recebeu novas cores, além de rodas perfuradas, novo friso lateral (reto), maçanetas na tampa do porta-malas, novas calotas, outra lente na luz de ré e detalhes interiores e exteriores. O banco traseiro ficou mais baixo (para aumentar o espaço livre para a cabeça dos ocupantes) e o painel recebeu cinzeiro no alto. Mecanicamente, novos freios “duo-servo” nas 4 rodas, modificações no sistema de escapamento e do freio-de-mão, com índice de nacionalização atingindo 100%.

Ciente de que o sucesso do modelo se devia mais à falta de opções no mercado e que as linhas do Aero estavam bem defasadas, no fim daquele ano a Willys lançou um novo Aero, o 2600. O projeto foi encabeçado pelo estilista brasileiro Roberto Araújo, mas as linhas se basearam no “modelo 1956 não lançado nos EUA”, que previa, inclusive, uma versão perua. O Aero 2600 foi o primeiro modelo brasileiro a estrear no Salão do Automóvel de Paris... As linhas arredondadas dos modelos 1960/62 foram trocadas por traços retos e angulosos, embora aproveitando a plataforma, as 4 portas e as tampas arredondadas do motor e do porta-malas. O pára-brisa ficou maior e os faróis receberam “pestanas”. Os pára-lamas dianteiros e traseiros ficaram mais altos e com corte reto, enquanto os vidros das portas receberam traços mais retos, acompanhando a caída do novo teto. A tampa do porta-malas, mais baixa, deixou evidente o “rabo-de-peixe”, que não era mais moda. O novo formato da carroceria rendeu-lhe novo apelido, desta vez “galeto” ou “frango-assado”. O novo teto, mais “quadrado”, aumentou o espaço livre para as cabeças. O novo painel tinha agora 3 instrumentos circulares, com revestimento em jacarandá. A qualidade do acabamento ficou sendo a melhor do Brasil até a extinção da marca. O motor recebeu dois carburadores e novos coletores de admissão, ganhando 20 cavalos e elevando a sua potência para 110 cv.

Em 1965 houve nova remodelação estilística, com supressão das pestanas dos faróis e alongamento dos pára-lamas traseiros, combinados com uma nova tampa do porta-malas, mais “quadrada”. As lanternas traseiras mantiveram o desenho básico, mas inverteram a inclinação. Com isso, o modelo ganhou linhas mais elegantes e equilibradas, e um pouco mais de espaço no porta-malas. Na parte interna houve modificações no painel e em detalhes gerais. O novo câmbio agora era de 4 marchas, todas sincronizadas (mas ainda com acionamento na coluna de direção) e a velocidade máxima alcançava os 140 Km/h.

Na linha 1966 houve mudanças na parte mecânica, como pistões autotérmicos, anéis de menor altura e novas buchas nos mancais do motor, além da utilização de alternador no lugar do dínamo.

Para 1967, novas lanternas traseiras (menores, com lentes amarelas para o pisca, vermelha para luzes de posição e freio, e a ré), enquanto o jacarandá do painel cedeu o lugar para um fundo em plástico preto, agora abrigando 5 instrumentos redondos (antes eram 3).

Em 1968, novos aperfeiçoamentos, como reforços no bloco do motor, eixo traseiro de maior diâmetro e bronzinas, virabrequins e embreagens reforçados. Em 1969, apenas novas cores, mas em 1970 o Aero recebeu um novo motor com 3.000 cm3 e novas calotas, além de volante igual ao do Galaxie, novo acabamento interno (mais simples) e painel em alumínio anodizado – que substituiu o plástico dos modelos pós 1967. Era pouco para enfrentar a concorrência de modelos mais modernos como o Chevrolet Opala, o Dodge Dart e até o Corcel. O Aero sobreviveu sem maiores modificações até o ano seguinte (1971), quando abriu espaço para o sucessor (Maverick), que dele herdou apenas o motor 6 cilindros, com algumas atualizações.

Ao todo, foram produzidos 99.621 Aeros (1960-1971).

Veja fotos de Aeros 1960 a 1962 em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-de-aero-1960-a-1962

Veja fotos de Aeros 1963 e 1964 em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-de-aero-1963-e-1964

Veja fotos de Aeros 1965 a 1971 em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/album1

Escrito por ADRIANO ESTEVES às 17h42
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WILLYS OVERLAND DO BRASIL - Parte 4

ITAMARATY

Para enfrentar o elegante Simca CHAMBORD e o FNM 2000 (antigo JK), em 1966 a Willys lançou uma versão bem luxuosa do Aero 2600, e que recebeu (inteligentemente) o nome de ITAMARATY (o nome do palácio que abrigava o Ministério das Relações Exteriores). Para se diferenciar do Aero 2600, recebeu uma nova grade do motor, totalmente cromada, com faroletes redondos e lentes na cor amarela. A traseira recebeu novas lanternas, dispostas na horizontal, com frisos cromados em toda sua extensão. No interior, um luxo: estofamento em couro e painel mesclando couro e jacarandá, e materiais antitérmicos e anti-acústicos deixaram-no ainda mais silencioso. O dínamo deu lugar ao alternador (mais leve e eficiente), e o modelo recebeu novos pistões, anéis, buchas de mancal etc, ficando mais suave e eficiente. O ar condicionado era um importante opcional, embora caro. Era, de fato, um luxo!

Em 1967 a capacidade do motor passou para 3.014 cm3, com carburador de corpo único, rendendo132 HP de potência. A velocidade máxima chegava a 155 Km/h. Além disso, recebeu nova grade dianteira, mais elegante, com faroletes retangulares. As charmosas lanternas traseiras foram esticadas e passaram a acender em toda sua extensão, interrompidas apenas pelo suporte da placa traseira.

A partir de 1968 passou a se chamar FORD ITAMARATY e, em 1969, recebeu teto de vinil preto e discretíssimo redesenho da grade dianteira, novos freios e estofamento semelhante ao do Galaxie, novos limpadores do pára-brisa e novas calotas. O eixo traseiro ganhou maior diâmetro.

Diante da concorrência do Dodge Dart, do Chevrolet Opala e do Galaxie, o Itamaraty se mostrava um projeto já superado, em que a robustez. Por este motivo, foram produzidos (sem modificações significativas) até 1971, sendo sucedido pelo Maverick.

A produção total acumulada do modelo (1966-1971) é de 17.216 unidades.

Veja foto do Itamaraty em:  http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-de-itamaraty

Em 1969 Henry Ford esteve no Brasil e conheceu os protótipos dos “novos” Aero/Itamaraty para 1970, com partes dianteiras e traseiras “semelhantes” ao Lincoln Continental. Os modelos eram feios e desengonçados razão pela qual Ford vetou sua produção. A Ford até testou um Itamaraty com motor V8, do Galaxie, mas como os sistemas de suspensão e direção eram os mesmos, o modelo se revelou instável e perigoso, sendo igualmente abandonada a idéia.

EXECUTIVO

O projeto da famosa limousine foi do então presidente da Willys Overland do Brasil, Willian Max Pearce (ele, com Mauro Salles, lançaram o Interlagos e, mais tarde, o novo Aero 1963 no Salão de Paris). O projetista espanhol José Ramis Melschiso deu forma ao design do modelo, a partir do Itamaraty convencional, inserindo 75 centímetros entre as portas dianteiras e as portas traseiras. As carrocerias eram adaptadas pela Karmann-Ghia e o vidro traseiro era bem pequeno, para mais privacidade aos seus “exclusivos” ocupantes. Por conta da maior distância entreeixos (3,45m) a limousine media longos 5,52m de comprimento, com o habitáculo dividido em dois compartimentos: o do motorista e o dos passageiros, separados por um vidro. Ela seria construída em número muito limitado, para dar ainda mais prestígio à marca, cabendo o primeiro exemplar ao presidente da República. O Marechal Castelo Branco se deslocou até a fábrica da Ford no Ipiranga (para o lançamento do Galaxie) a bordo de um Executivo Especial (E-340 chassis 5), o que deve ter irritado bastante os convidados americanos da Ford. Esse automóvel verdadeiramente “presidencial” tinha rádio-transmissor colocado no porta-malas, mastro para bandeiras nos pára-lamas dianteiros e brasões da República nas colunas, além de um televisor e de um velocímetro no console central traseiro.

O habitáculo para passageiros exibia interior em couro, nas cores havana, cinza, preta ou branca na parte dos passageiros e preta no assento do motorista (só um exemplar tem a cor havana nas duas cabines). Os automóveis saíam da fábrica geralmente na cor preta e apenas dois veículos saíram de outra cor, um azul marinho (de uso da própria Willys, posteriormente pintado de preto pela própria fábrica) e outro verde. Sabe-se que dos veículos existentes atualmente, apenas um não é preto e sim azul.

O modelo STANDARD, tecnicamente conhecido como série 6-1152 S-340, era uma versão com diversas características exclusivas, porém menos luxuoso que o modelo Especial, que era da série 7-1153 E-340. Ele oferecia assentos para 5 pessoas (duas no banco da frente e 3 no banco de trás, mais 2 pessoas em banquinhos escamoteáveis, nas laterais. Havia um anteparo entre o motorista e os passageiros (com vidros de acionamento elétrico), com um rádio de 4 ondas com leitor de cassetes de cartucho Clarion Car Stereo. Também oferecia apoio móvel para os pés, apliques de jacarandá da Bahia, vidros Ray-ban e uma pequena placa de prata na qual era gravado “Fabricado especialmente para ...”. Havia ainda no console um acendedor de cigarros, que podia ser retirado para ligar um barbeador elétrico e, internamente, um gravador estereofônico e os comandos de ar condicionado. Além disso o modelo oferecia luzes internas dirigíveis, para leitura.

A versão ESPECIAL oferecia todos esses itens, mas no compartimento dos passageiros havia apenas dois bancos, separados entre si por um console central, onde se localizavam os comandos das luzes internas, um gravador da marca Sony, um barbeador da marca Remington-Roll-a-Matic e o já citado rádio. Não havia nada comparável na época...

O conhecido motor de 6 cilindros (3.014cm3) com carburador de corpo duplo rendia 132 cavalos, mas por conta do maior peso da carroceria, a velocidade máxima reduziu para 142km/h. As carrocerias não eram blindadas, ao contrário do que se difundiu à época. Se fossem, o motor provavelmente não daria conta de deslocar o peso adicional da blindagem...

Logo após o Salão de 1967, foi anunciada a venda da Willys à Ford, que passava a produzir no país um veículo realmente novo, de luxo e muito mais avançado: o Galaxie. Em função de custos, a Ford decidiu para a sua produção, ainda mais que ele custava 27.003 cruzeiros, contra 21.909 cruzeiros do Galaxie e apenas 13.947 cruzeiros do Itamaraty...

NOTAS:

1) Alguns exemplares tinham detalhes que lhes conferiam exclusividade, como o grande teto solar do “Especial” número 5 que pertenceu ao Governo do Estado de São Paulo.

2) A ordem de fabricação não respeitou a ordem numérica dos chassis e um dos últimos a saírem da fábrica (Ford-Willys) foi o “Standard” número 16 que foi vendido para a prefeitura da cidade gaúcha de Pelotas em julho de 1969. Era um modelo realmente simples pois não tinha o nome Itamaraty nem o detalhe prateado no capô. Tinha a grade dianteira do Itamaraty 68 e o console do habitáculo dos passageiros inteiriço, pois não possuía rádio. Este automóvel agora se parece com os outros porque o atual proprietário fez modificações a fim de igualá-lo aos demais. Percebe-se, que a fábrica aceitava modificações, pois o automóvel seguinte, de número 18, saiu da fábrica em agosto de 1969 sem as modificações por que passou o número 16. Ao que consta, o Executivo Standard de número 14 foi o último modelo produzido antes da venda da Willys e que ficou “escondido” na fábrica por alguns anos até ser finalmente vendido a um particular.

3) Poucos desses automóveis foram vendidos para particulares já que 2 foram para a Presidência da República (S-4 e E-5), 6 para governos estaduais (S-10 Bahia, S-15 Mato Grosso, E-2 Minas Gerais, E-3 Guanabara, E-4 São Paulo e E-6 Rio Grande do Sul), 3 para o Ministério das Relações Exteriores (S-6, S-8, S-13), 1 para o Ministério da Aeronautica (S-11), 1 para o Tribunal de Justiça do Paraná (S-1) e 1 para a Prefeitura de Pelotas (S-16). Dos demais que se tem notícia, 3 foram vendidos para empresas e 5 para pessoas físicas. Dos vendidos para o governo, apenas 2 permanecem com ele que são o do Ministério da Aeronáutica (S-11) que está exposto ao lado do avião Viscount da Presidência da República no Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos (RJ) e o do governo do Mato Grosso (S-15) que, tombou o automóvel – agora parte integrante do patrimônio histórico do Palácio Paiaguás, sede do governo do Mato Grosso.

4) Nenhum outro automóvel serviu a tantos presidentes e autoridades estrangeiras quanto os “Executivos”. Para se ter uma idéia, só o presidencial (E-5) serviu a 7 presidentes da República e teve sua última grande aparição pública quando da posse do presidente Collor quando foi usado para levar sua esposa à cerimônia.

5) Entre os passageiros mais ilustres passageiros que se serviram dos “Executivo” temos a rainha Elisabeth II da Inglaterra, o Príncipe Akihito e a Princesa Michiko do Japão, a Primeira Ministra da ìndia Indira Ghandi, entre outros.

6) Foram produzidas 27 limousines no total, sendo 2 protótipos, 19 do modelo Standard e 6 do Especial.

7) Quando da restauração de um dos Itamaratis executivos surgiu a dúvida se ele seria o que serviu o Governo do Estado de São Paulo, que foi esclarecida quando tiraram o console que separava a cabine do motorista da dos passageiros. Ela estava com algumas balas cravadas, e era esse o veículo que serviu, em 1965, o governador Roberto de Abreu Sodré, que sofreu um atentado tendo o carro metralhado, e só não sofreu nenhum ferimento, pois era comum os passageiros do Itamaraty Executivo usarem os banquinhos laterais do carro para andarem com as pernas esticadas quando não havia ninguém para utilizá-los. Caso não houvesse esse banquinho, o então governador teria tido as pernas metralhadas.

Escrito por ADRIANO ESTEVES às 17h41
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WILLYS OVERLAND DO BRASIL - Parte Final

INTERLAGOS

Em fins de 1961 a Willys lançou o esportivo INTERLAGOS, cópia perfeita do Renault Alpine A110 francês.

A produção começou em 1962, numa pequena fábrica em Santo Amaro/SP, mas a montadora logo transferiu a linha de montagem para a filial em São Bernardo do Campo/SP.

O compacto-encapetado media apenas 3,78m de comprimento, 1,47m de largura e míseros 1,18m de altura. O motor – instalado na traseira – era o do Dauphine/Gordini (com capacidade de 845cm3, 904cm3 e 998cm3), com potências de 40, 50, 56 e 70 cavalos, respectivamente, e a carroceria era produzida em 2 versões: Berlineta, Conversível e Coupé. Por ter uma suspensão mais baixa e uma carroceria com desenho diferente, a Berlineta era mais baixa que o Coupé e o Conversível. Alem disso, tinha pára-brisa maior e mais inclinado, e quebra-ventos diferentes. As potências dos motores variavam, por conta da carburação (simples ou dupla) e também de acordo com as relações de compressão, entre 8:1 a 9,8:1 (esta, apenas com gasolina azul). Graças à boa aerodinâmica e ao peso reduzido (535 Kg na Berlineta e 570 Kg no Coupé/Conversível, todos com pioneira carroceria em fibra-de-vidro), o modelo mais potente podia atingir velocidades superiores a 160km/h, acelerando de 0 a 100km/h em 14,1 segundos (consumo médio de 9km/l). Entrar e sair do carro era uma verdadeira ginástica e pessoas com mais de 1,80m provavelmente não cabiam na compacta cabine.

O cofre dianteiro do Interlagos abrigava o estepe, ferramentas e bateria, sobrando pouco espaço para uma pequena mala (o tanque de combustível ficava localizado antes do eixo traseiro).

Em 1964 o sistema elétrico passou de 6 para 12 volts.

A linha Interlagos continuou sem alterações até 1966, quando todos os modelos passaram a usar o motor de 845cm3 e 55cv, usado no Gordini 1093. Foram adotadas novas calotas, volante menor e um corte no túnel de transmissão antes da pedaleira permitia o “punta-tacco” (uso simultâneo do pé direto para acelerar e frear).

Ao todo foram produzidos 822 Interlagos.

NOTA:

A Willys se destacou em competições esportivas com o Gordini 1093 e o Interlagos. Durante a década de 60, a equipe oficial da fábrica (Equipe Willys de Competição) formou inúmeros pilotos de alta qualidade, como Bird Clemente, Luís Greco (depois chefe da equipe), Wilson Fittipaldi Jr., Emerson Fittipaldi, Luiz Pereira Bueno e outros. Esses pilotos conseguiram inúmeras vitórias em todos os circuitos do Brasil, mesmo diante da pouca potência dos carrinhos.

Um novo Interlagos, com motor 1300 Renault foi preparado, mas a Ford acabou abortando o projeto.

Fotos do Interlagos em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-de-interlagos

INTERLAGOS II

A Willys mostrou no SALÃO DO AUTOMÓVEL DE 1965 aquele que seria o futuro INTERLAGOS 1966. Comenta-se que o projeto foi conseqüência da perda de espaço da Willys em competições, à época. O desenho era ligeiramente diferente, sem romper com as linhas básicas. Era mais aerodinâmico, os faróis ficaram retangulares e seu motor seria mais potente (o mesmo 4 cilindros do Renault R8). Por conta disso, o radiador sairia “do fundo do cofre traseiro” e ficaria rente ao parachoque traseiro (assim como o Democrata Presidente e o Chevrolet Corvair), possibilitando acesso mais direto e, talvez, refrigeração mais eficiente. O painel de instrumentos seria completo (velocímetro, conta-giros, marcador de pressão do óleo, de temperatura, voltímetro etc), combinado com volante escamoteável e melhor acabamento geral. O modelo acabou não sendo produzido e o projeto foi simplesmente abortado pela Ford – a nova controladora da Willys.

Apesar das semelhanças, o INTERLAGOS II nada tem a ver com outro protótipo da Willys, o CAPETA (com motor Aero 6 cilindros). Veja bem: o primeiro tem o motor de 4 cilindros instalado na traseira e o segundo, um motor 6 cilindros instalado na dianteira. Fácil, não?

BOULEVARD E CAPETA

O BOULEVARD foi um carro criado na Brasinca, especialmente para a Willys Overland do Brasil. Os protótipos não foram aprovados e nem chegou a ser exibido em Salão. É provável que tenha sido desmontado, simplesmente.

Já o CAPETA foi um "carro conceito", feito especialmente para o Salão do Automóvel. Tinha chassi tubular e, assim como o Boulevard, usava a mecânica do Aero Willys. A diferença entre os dois é que o Boulevard era um 2+2 e o Capeta um GT (Gran-Turismo), dentro dos padrões da época.

Rigoberto Soler Gisbert, um espanhol radicado no Brasil, ingressou no ramo automobilístico na Vemag, fabricante da linha DKW, onde chegou a projetar uma perua utilitária que ficou na fase de protótipo. Mais tarde, na Willys, envolveu-se no desenvolvimento do projeto denominado “CAPETA”, com acabamento de grande luxo, linhas arrojadas com elementos do Aero e câmbio de 4 marchas no assoalho. Tinha painel de instrumentos completo, santantônio interno cromado, bancos reclináveis forrados em couro vermelho e volante esportivo regulável. Foi um dos destaques do IV Salão do Automóvel realizado no Ibirapuera em São Paulo – de 28 de novembro a 13 de dezembro de 1964.  O motor era o conhecido 6 cilindros do Aero-Willys, preparado pelo departamento de competições da Willys. Com mais de 3.000 cm3, utilizava pistões grandes e virabrequim especial. Com tripla carburação o motor poderia render uns 155 cavalos – a mesma potência do Brasinca 4200 GT/Uirapuru.

Ele teria sido a resposta da Willys ao BRASINCA 4200 GT/UIRAPURU, mas nunca entrou em produção. O que restou do único exemplar construído encontra-se no Museu do Automóvel, em Brasília, aguardando restauração de seu curador, o respeitado jornalista Roberto Nasser.

Fotos do Boulevard em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-do-boulevard

Fotos do Capeta em: http://adriesteves.fotos.uol.com.br/fotos-do-capeta

A WILLYS FOI ABSORVIDA PELA FORD EM 1967

Em 1967 a Ford adquiriu o controle acionário da Willys, mas não suspendeu a produção dos veículos da marca (que na época era a maior a mais diversificada do país). O JEEP, a RURAL, o GORDINI, o AERO 2600 e o ITAMARATY continuaram em produção por mais alguns anos, com a logomarca Ford.

O projeto M, que era desenvolvido em conjunto com a Renault, e que na França deu origem ao R12, então em fase avançada, foi concluído sob o controle da Ford, e dele resultou, em fins de 1968, o CORCEL. Nesse ano o Gordini deu adeus.

Em 1971 foi paralisada a produção dos modelos AERO 2600 e ITAMARATY. Até então esses carros sobreviviam graças a um público quase exclusivo, mas estavam bem desatualizados tanto no design quanto na mecânica, e não eram páreo para o Chevrolet Opala e o Dodge Dart – ambos lançados no fim da década de 60. Além disso, sofriam na comparação com o Galaxie, da própria Ford...

A Rural saiu de linha em 1977.

O valente Jeep ficou em linha até 1983 e o último modelo genuinamente Willys a se despedir do mercado foi a picape Jeep (renomeada F-75), em 1984.

Escrito por ADRIANO ESTEVES às 17h40
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